La historia del Lexus LFA comienza hace 10 años, cuando se comenzó el proyecto de un super-auto bajo el proyecto P280, buscando mostrar la máxima capacidad performante del grupo Toyora a través de su filial de lujo, Lexus.

 

Los primeros prototipos comenzaron a rodar en 2003, siendo posibles verlos rodando en el circuito de Nürburgring desde octubre del 2004.

 

En el año 2005 se presentó el primer concept de LF-A (Lexus Future Advance) en el Salón de Detroit, diseñado en Michigan y sin planes de producción. Por dimensiones apuntaba al Ferrari F430.

 

Dos años más tarde, se presenta también en Detroit el segundo LF-A concept, ya con un interior más “de serie” y tratando de potencia la gama deportiva de Lexus, los F. El estilo en general era similar pero menos afilado y más realizable. Ya a partir de aquí se empieza a hablar del motor V10 y de características híbridas que luego se verían concretadas en el LS 600h L. Ya en 2008 se muestra en el NAIAS una versión roadster con un motor V10 de 500 hp y una velocidad máxima anunciada de 320 km/h.

 

Toda esta introducción sirve para enfatizar el carácter buscado por los técnicos y directivos de Toyota y Lexus al realizar este vehículo. Es la culminación de mucho tiempo de investigación y trabajo, con un objetivo concreto: tener un coche capaz de generar una capacidad de emoción al volante y un nivel de exclusividad que entrara al mercado ya marcado como uno de los mejores coches de los todos los tiempos.

 

El principal elemento de distinción de este vehículo es que está construido en fibra de carbono. Se buscaba el menor peso posible y la máxima rigidez, por eso se cambió el aluminio por el CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), para el chasis y carrocería. También se decidió que la estructura sería fabricada por Lexus y no por un proveedor. El resultado es una carrocería 4 veces más fuerte que una de aluminio y que ahorra unos 100 kg. En total un 65 % utiliza este material y el restante 35% es de aluminio. El tipo de resina que se usa es la misma que se emplea en los últimos diseños del programa aero-espacial. El objetivo se logra con un peso en vacío de 1.480 kg y 1.575 kg en condiciones de homologación.

 

El motor como ya se adelantaba es un V10 y constituye una joya técnica per se. Contra la actual moda de turboalimentar todo lo que exista, se mantiene atmosférico. De muy reducidas dimensiones y con una estructura muy aligerada en peso, cubica 4.805 cc y desarrolla 560 CV  y tiene la línea roja del tacómetro ubicada en las 9.000 rpm. El sistema de distribución es variable Dual VVT-i. Las prestaciones alcanzan los 325 km/h y es capaz de acelera de 0 a 100 km/h en 3,7”.

 

La mecánica está posicionada por detrás del eje delantero y de forma longitudinal, esto da un reparto de masas muy conveniente (48:52). El uso de lubricación por cárter seco hace que el motor pueda ir muy abajo manteniendo un centro de gravedad casi ideal para un comportamiento de circuitos.

 

Toda la potencia generada se transmite a través de un nueva caja secuencial de seis velocidades (ASG), ubicada junto al diferencial (es decir sobre el eje trasero) en la disposición conocida como Transaxle. Se opera vía unas levas en el volante y puede subir de marchas en 0,2”. Posee cuatro modos de funcionamiento: uno completamente automático, un deportivo, uno normal y otro para piso mojado. Los mismos se seleccionan mediante un dial y en cada configuración también cambia el seteo de la respuesta del motor y frenos.

 

Una de las características de todo deportivo es la capacidad de emocionar por su sonido. En el Lexus LF-A tanto la acústica del sistema de admisión como de los escapes está inspirada en el sonido de un F1, generando un estremecimiento tanto dentro como fuera del coche al rozar las 9.000 rpm

 

Los frenos como no podía ser de otra manera, carbo-cerámicos, cuentan con discos de 399 mm de diámetro delante y 360 mm detrás, esto ahorra peso en algo tan crítico para el comportamiento como son las masas no suspendidas y garantiza la fiabilidad del sistema sin importar el ritmo de uso que se le dé.

 

Las suspensiones han sido afinadas como ya hemos dicho, durante muchos años de probar el coche en Nürburgring. El esquema de paralelogramo deformable delante y multibrazo atrás permite mantener un equilibro entre máxima eficacia y cierta dosis de confort para el uso diario. Los amortiguadores de aluminio monotubo, son los mismos que utiliza el LFA de las 24 de Nürburgring.

 

Desarrollados por Bridgestone, los neumáticos son de tipo asimétrico en medida 265/35 ZR 20 delante y 305/20 ZR 20 detrás, calzados en llantas de aluminio forjadas BBS de 20”.

 

El diseño es realmente agresivo, pero en función de la aerodinámica. Con un Cx de 0,31 las largas horas en el túnel de viento a logrado esculpir formas que logran que el coche corte el aire pero manteniéndose pegado al piso incluyendo un alerón retráctil en la zona trasera.

 

El interior posee dos plazas con asientos realizados en cuero y alcantara que ofrecen la máxima sujeción. Se destaca la instrumentación la cuál combina una pantalla de LCD con una color TFT. Muestra un dial principal y circular en donde se ve el tácometro con aguja de LCD, cuando la velocidad del motor supera las 9.000 rpm se ilumina la pantalla en rojo indicando el momento de subir de marcha. También se puede configurar regímenes para que se muestre amarillo o verde. Dentro de este dial también se incluye un velocímetro digital, un indicador de marcha y el modo en el cual está la caja y numerosísimos datos del estado general del coche que se van mostrando. A través de un selector se pueden seleccionar distintos maneras de mostrar la información, incluyendo una opción personalizada y un cronómetro para marcar tiempos de pista.

 

Por último un apartado que también ha sido tenido en cuenta es el de la seguridad. En el diseño de la estructura se ha tenido en cuenta las zonas de deformación programables siendo la delantera de CFRP y la trasera de aluminio extruido. También se incluyen airbags delanteros adaptativos y los novedosos de cinturón de seguridad, así como también de rodilla. En el aspecto activo el coche cuenta con ABS y control de estabilidad VDIM.

 

El costo de cada unidad es de € 368.000.

 

 

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Publicado por Mondeo el día 2 del 2 de 2010.
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