Pagani Utopia (2022)

Ingeniero Pagani, ¿cuántas de estas cabezas coronadas ya son sus clientes?
Digamos que el Al Thani, en cada palacio real, tiene nuestro propio coche. Son gourmets. Compraron ejemplares que costaban algo más de un millón de euros cuando eran nuevos y que hoy rondan los 15 millones. Pero también tuvieron suerte en la elección de los coches.

¿Cuánto representa Oriente Medio para su empresa?
No vendemos muchos coches en esos mercados. Los contamos y los clientes de esos países compiten por conseguirlos. Es mi elección estratégica. Literalmente se vuelven locos, aman los objetos llamativos. Aunque la última generación de las distintas dinastías del Golfo, que en muchos casos estudiados en Occidente, comienza a adoptar un perfil más bajo.

¿Y quieres dar números más precisos?
Los países árabes absorben el 10% de nuestra producción anual. Podrían llegar hasta el 25%, pero es mejor ceñirse a estos valores, porque esto aumenta el deseo por nuestros coches. Hay subastas donde alcanzan valores estelares y todo eso está bien porque eleva el valor de la marca. Por el momento, este es el caso y no tengo ninguna intención de cambiar eso.

¿Qué importancia tienen los otros mercados?
América del Norte representa el 43% de nuestras ventas mundiales, pero nos gustaría aumentarlo al 33%, nuevamente por la misma razón. América, por ejemplo en el caso del Huayra R, pero también en el del C10, que presentaremos el próximo año y del que ya hemos vendido todas las unidades previstas, podría haber absorbido toda la producción, si hubiéramos cumplido con las solicitudes de los distribuidores locales.

Bueno: le pusiste el nombre al C10. ¿Pero es cierto que la tuvo ocupada esta noche?
Sí, ahora tenemos que probarlo en momentos un tanto inverosímiles. No soy de los que va rápido, pero siento lo que te transmite el coche: el sentimiento es un poco mi especialidad. Mañana estaré en pista para algunas pruebas y pronto también iremos a su planta en Vairano para caracterizar la aerodinámica.

Nos dijo que la máquina se verá el próximo año …
Sí. Aún no hemos decidido si presentarla en junio o septiembre, porque nos gustaría lanzarla en el Museo de ciencia y tecnología de Milán e involucrar a los más grandes expertos del mundo en figura de Leonardo da Vinci, quien es nuestro punto de referencia. Así que también estamos atados a su momento. Pero nos gustaría contar los sentimientos que inculcamos en nuestros coches en un entorno como ese.

Y el nombre
Nadie lo sabe todavía.

¿Pero usted lo sabe?
Sí, ya lo he decidido. Los primeros dibujos de un nuevo modelo los hago en mi dormitorio, donde tengo mi antiguo tablero de dibujo. Y allí, cuando dibujé las primeras líneas en 2017, escribí algunos nombres. Lo que más me gustó siempre ha permanecido igual y así lo hemos ido grabando a lo largo del tiempo.

¿Se ha decidido ya el número total de especímenes?
No quisiera mencionar mal, pero deberíamos haber apuntado a una producción total, entre las diferentes versiones -por tanto coupé, roadster y series especiales como el Huayra BC– de unas 280 unidades. Seguramente nos mantendremos por debajo de 300. No son cifras pequeñas para nosotros, teniendo en cuenta el esfuerzo que hay que hacer: homologamos nuestros coches en la parte de seguridad según la normativa estadounidense, por lo que hacemos un total de 64 pruebas de choque. Y en cuanto a la parte de la contaminación, seguimos las regulaciones de California y Taiwán, que son las más estrictas del mundo.

¿Cuántos años durará el ciclo de vida del nuevo modelo?
Estamos esperando que el Parlamento Europeo se pronuncie sobre los pequeños fabricantes en lo que respecta a las cuestiones de homologación en términos de emisiones. Hablamos con ellos todos los días a través de la asociación de la industria, que incluye a McLaren, Koenigsegg, Dallara y Bugatti entre otros, pero lo que quiero enfatizar es que nunca hemos tenido exenciones por nuestro pequeño tamaño. Cuando hicimos el primer Zonda lo aprobamos no solo en Europa, sino también en países asiáticos y árabes. Hemos homologado el Huayra en todo el mundo, incluido América, e incluso en ese caso no hemos tenido descuentos. Ahora, el nuevo motor de Mercedes-AMG, que ha hecho un trabajo realmente increíble, funcionará hasta 2026 sin el híbrido, porque cumple con las regulaciones más estrictas del mundo tal como está. Por ahora no hemos pedido concesiones y esperamos seguir así. Pero si algún día tenemos que cambiarnos a híbridos, lo haremos.

¿Crees que después de 2026 te verás obligado?
No lo sabemos, pero nos estamos preparando. De hecho, desde 2018 venimos trabajando en un modelo 100% eléctrico. Nadie nos preguntó, pero ya empezamos con el proyecto. En estos tres años hemos seguido encontrándonos con clientes y distribuidores, pero no ha habido uno que me haya dicho: “Si lo haces, te lo compro”. Estamos acostumbrados a vender nuestros coches incluso antes de fabricarlos, por lo que invertir en un modelo que nadie nos ha pedido nunca, porque nuestros clientes quieren el motor, el ruido y la caja de cambios, es un desafío impresionante.

Hablando de ruido: ¿estás pensando en el eléctrico?
Estamos trabajando en ello. El desafío, que para mí es muy bonito, es siempre intentar crear emociones. Porque al final nuestros coches no se compran por 0-100, todos están limitados a 350 km / h y ningún cliente en nuestra historia nos ha pedido jamás que eliminemos el bloqueo de su modelo. Nuestro público no es como el de Bugatti o Koenigsegg, que está mucho más orientado hacia la velocidad máxima y la aceleración.

¿Y la dinámica de conducción? ¿Cuándo nacerá un hipercoche eléctrico a la altura de una térmica?
Hoy hablamos de par y aceleración sin saber exactamente qué significa frenar estas masas en torno a las dos toneladas y media. Una persona corriente que conduce un eléctrico puede acelerar en medio de la ciudad de un semáforo a otro y alcanzar velocidades monstruosas. E incluso si hablamos de vectorización de par y similares, cuando un automóvil pesa más de 1.500 kilogramos, administrar el límite de agarre se vuelve muy peligroso: por cuánta electrónica puede tener, no puede ir en contra de las leyes de la física.

Ahí está mi nombre, los nombres de mis hijos y mi padre en mis autos: no puedo ser irresponsable

En nuestros coches, cuando sumamos 50 CV, inmediatamente tenemos que revisar todos los controles con Bosch: si no lo haces, con ruedas tan anchas en carreteras normales el riesgo de superar el límite se vuelve muy alto. Imagínese lo que significa todo esto en un coche eléctrico. Por eso queremos ser extremadamente cautelosos: hemos dedicado más tiempo a la reducción de peso durante los últimos tres años que a cualquier otro aspecto del diseño. Ahí está mi nombre, los nombres de mis hijos y mi padre en mis autos: no puedo ser irresponsable. Para ello no pasaremos de un aumento de 30-40 caballos de fuerza del Huayra al C10: seguro que nos quedaremos por debajo de los 900. Lo que nos impulsa siempre es la búsqueda de la ligereza. Y así también estará en el eléctrico. La elección de las baterías,

Volvamos al C10 en conclusión: ¿puedes anticipar sus principales características?Montaremos una nueva versión del Mercedes-AMG 6.0 V12 biturbo, que llevó seis años de desarrollo, y ofreceremos la opción entre una caja de cambios secuencial de última generación y manual. Hay algunos clientes que no compraron el Huayra porque no lo ofrecimos. Mi audiencia quiere sentir emociones al conducir: no les importa el rendimiento puro o los horarios de los turnos. Hoy en día, los embragues dobles de alto rendimiento, como el de Ferrari, se han vuelto tan perfectos que usarlos de forma automática o manual es lo mismo. Si desea dar un paseo un domingo por la mañana, debe participar en la conducción. Mire el T.50 de Gordon Murray: se agotó a pesar de que solo tiene 650 hp. Es muy ligero, tiene caja de cambios manual y un V12 que va muy alto. No necesitas 2000 CV para emocionar al conductor.

Fuente: https://www.quattroruote.it/news/