Diferencias entre turbos, compresores y demás sobrealimentaciones

A raiz de esta intervención, abro este tema para todos aquellos que no saben las difernecias  entre turbo y compresor.

[quote quote=”BlackSeries”]
marea, si no es molestia ¿en qué se distingue un compresor de un turbo estéticamente? Te agradecería que me ayudaras…
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[quote quote=”Fiorano”]
[quote quote=”el jota”]
Yo entendía otra cosa diferente que no me pondré a axplikar porque tengo hasta mañana.

Y eso ya lo se yo q Compresor es una cosa, Turbo, otra y Turbocompresor otra.
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Turbo es la la abreviatura de turbocompresor. Lee esto que te va aclarar bastante, porque sigues igual de liado. :mola:
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[quote quote=”Fiorano”]
Turbocompresor: Es un [u]tipo de compresor[/u], cuyo movimiento procede de una turbina que está en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina, que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000 rpm. La presión máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga. Cuando la presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto que desvía a los gases de escape, de manera que no inciden sobre la turbina. Esta válvula puede estar controlada neumática o electrónicamente.

El turbocompresor aumenta el rendimiento tanto en motores de gasolina como en Diesel, pero más en el Diesel. En el primero, al meter más aire, hay que meter más gasolina (la proporción es prácticamente constante). La ventaja que da es que disminuye la pérdida por bombeo. En un Diesel, el turbo mete más aire en el motor, sin que necesariamente aumente la cantidad de combustible inyectado.

Un tipo especial de [u]turbocompresor[/u] es el llamado [u]variable[/u] o también [u]de geometría variable[/u]. Lo que varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina. Actualmente hay dos mecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia la turbina: en uno (imagen de la izquierda), una serie de álabes cambian el área y también el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina. En el otro (imagen de la derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con relación a la turbina para variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como éstos.

Un turbo variable sirve para disminuir el retraso de respuesta. El régimen que debe alcanzar un turbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo acelerarlo, especialmente a bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace el gas de escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variable no tiene necesariamente válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda al nivel requerido.
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esto es lo k todos conocemos como Turbo, las flechas rojas es el aire de escape, y las azules es el aire de la admision.
[img width=150 height=140]http://img137.imageshack.us/img137/2500/turboesquematk2.jpg

[quote quote=”Fiorano”]
Turbocompresor de doble entrada (twin scroll): El objeto de un turbocompresor de doble entrada es aprovechar mejor la presión de los gases de escape para impulsar la turbina.

En un colector de escape en el que están comunicados todos los cilindros, hay pérdidas de presión provocadas por el hecho de que una parte de los gases de escape es reaspirada por el motor. En mayor o menor medida, puede haber un retraso en el cierre de las válvulas de escape: permanecen abiertas cuando comienza la carrera de admisión. En ese caso, parte del gas de escape vuelve a entrar en el motor por las válvulas de escape.

Con el turbocompresor de doble entrada, lo que se consigue es separar al cilindro que suministra la presión en el colector en un momento determinado (el que está en la carrera de escape) del que puede provocar una reaspiración del gas de escape y, con ello, una reducción de la presión (el que está en la carrera de admisión).

En el caso de un motor de cuatro cilindros, el colector de escape tiene salidas separadas para los cilindros 1 y 4, por una parte, y para los cilindros 2 y 3 por otra. De esta manera, no ocurre nunca que las válvulas de escape de dos cilindros que comparten el canal en el colector de escape están abiertas simultáneamente. Cuando uno de los cilindros hace la carretera de escape, su pareja hace la de compresión.

El turbocompresor de doble entrada sólo es necesario cuando efectivamente puede haber una reaspiración de gases de escape, como ocurre generalmente en motores de gasolina de cuatro cilindros.
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esto es un ejemplo de Twin Scroll.
[img width=150 height=130]http://img509.imageshack.us/img509/2977/782pxturbochargerag4.jpg

esta imagen son las piezas de uno real.
[img width=150 height=126]http://img511.imageshack.us/img511/7394/turbdoblentr2fv6.jpg

el esquema de funcionamiento:
[img width=150 height=122]http://img511.imageshack.us/img511/1324/turbdoblentr1gr0.jpg

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Compresor: Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, los llamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los que reciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, el compresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escape literalmente «empuja» al de admisión.
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Compresor G: Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es aproximadamente un 60 por ciento.
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imagen de un compresor volumetrico. es lo k utiliza mercedes en la mayoria de sus modelos.
[img width=150 height=128]http://img511.imageshack.us/img511/464/09bf1.jpg

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Compresor Lysholm: Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar— disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento.
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[img width=150 height=125]http://img510.imageshack.us/img510/310/compresorcx7.jpg

elementos de un Lysholm
[img width=150 height=158]http://img46.imageshack.us/img46/8215/lysholmrotoresmf2.jpg

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Compresor Roots: Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de «ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.
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[img width=150 height=158]http://img46.imageshack.us/img46/8215/lysholmrotoresmf2.jpg

un compresor Roots de la marca Eaton montado en el motor del Ford GT.
[img width=150 height=116]http://img503.imageshack.us/img503/2639/21fi7.jpg

el mismo compresor de Eaton, pero por separado.
[img width=150 height=123]http://img503.imageshack.us/img503/7169/17ve1.jpg

[quote quote=”Fiorano”]
Comprex: Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.

Extraído de km77.com

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esquema de un compresor Comprex
[img width=150 height=113]http://img219.imageshack.us/img219/6594/comprexqb9.jpg

el elemento cilindrico de este compresor, el encargado de comprimir el aire.
[img width=150 height=147]http://img219.imageshack.us/img219/919/comprex003gt0.jpg