[F1] Ferrari F2012

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    [F1] Ferrari F2012 (Fotos oficiales)

    #112792

    [img width=1024 height=671]http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/ferrari_f2012-1.jpg[/img]
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    La Scuderia Ferrari ha presentado este viernes por la mañana su nuevo monoplaza para la temporada 2012, denominado F2012, con el que tratarán de luchar por los títulos de Constructores y Pilotos una vez más. A través de su página web oficial, el equipo de Maranello ha desvelado la nueva máquina que pilotarán Fernando Alonso y Felipe Massa este año.

    El acto de presentación con la prensa internacional, previsto en el circuito de Fiorano, fue cancelado en la jornada del jueves debido a las fuertes nevadas caídas en la región. De tal forma que Ferrari se ha visto obligada a hacer un breve y escueto acto de presentación ‘on line’ con los dos pilotos oficiales, el jefe del equipo (Stefano Donenicali) y sin público. El resto de vídeos y fotografías del nuevo coche se han distribuído también por internet. Por otra parte, el nuevo F2012 no podrá hacer el ‘shakedown’ en el circuito de casa, como estaba previsto.

    Según el propio equipo ha comentado en su cuenta de Twitter, las fotografías y vídeos distribuidos este viernes han sido tomados durante la noche de este jueves, después de haber tenido que acelerar todo el proceso de pintado del nuevo coche, dada la cancelación del acto del viernes.

    Diseño radical, agresivo… y con suspensiones pull-rod

    El nuevo monoplaza cuenta con un gran escalón en el morro, todavía más pronunciado que en el Caterham, y la parte frontal ha sido ancheada con respecto a 2011. Los pontones laterales también han sido revisados, incluyendo un pequeño aletín por delante de los mismos (mucho más pequeño de lo que se esperaba), y tampoco estos cuentan con un canal de aire inferior tan pronunciado como se había dicho en algunos medios. Los espejos retrovisores también han modificado su posición.

    Aunque el mayor cambio en el Ferrari F2012 se encuentra en la parte trasera. La cubierta del motor estrena una segunda entrada de aire para refrigerar la caja de cambios y el KERS, algo que ya usó McLaren en 2011. Y la nueva posición de los escapes ha hecho que el dibujo posterior del coche cambie radicalmente, aunque, como en el MP4-27, los tubos quedan completamente escondidos por la carrocería.

    Otro cambio importante se ha dado en la parte de las suspensiones, ya que tanto las traseras como las delanteras han pasado a tener especificación ‘pull-rod’, lo que ayudará a bajar el centro de masas del coche, así como la colocación más baja y centrada del KERS. Además, el sistema DRS del alerón trasero funcionará ahora de forma hidráulica.

    Pronto podremos comprobar si la creación de Pat Fry y su equipo de ingenieros se comporta como se espera sobre la pista. Ya que el próximo día 7 de febrero Felipe Massa se pondrá a los mandos del F2012 en el circuito de Jerez y saldrá a dar las primeras vueltas de 2012.

    http://www.f1aldia.com/14064/presentacion-ferrari-2012-f2120/

    #112793

    La presentación será solo virtual por el mal tiempo.

    http://www.elmundo.es/elmundodeporte/2012/02/02/motor/1328178533.html

    #112794

    Mientras tanto en Lanzarote (esta misma semana)…

    [youtube youtube=425,350]_tnFHyaKq8s#![/youtube]

    #112795

    Se comenta que Ferrari ha contratado al ingeniero aerodinámico de Lego

    [img]http://www.tiobeto.com/prdfotos/prd_691_4bd8b7ba462f2.jpg[/img]

    #112796

    Desde luego el morro da la misma sensación que el de el R29, y eso no parece muy buena señal… 😀

    Habrá que ver qué tal rinde, que es lo importante, y cuánto del coche que han presentado llega a Melbourne.

    #112797

    [size size=200]Análisis Preliminar Ferrari F2012[/size]

    [img]http://truzonef1.files.wordpress.com/2012/02/sin-tc3adtulo-2.png[/img]

             Llego el momento de analizar el nuevo Ferrari, F2012: Como podemos observar a simple vista el nuevo coche supone una ruptura con el pasado más reciente, en que todas las áreas del coche ha sido revisadas, desde las suspensiones: ‘Pull-Rod’ tanto en el tren delantero como en el trasero, dirigidas a favorecer el flujo de aire y bajar el centro de gravedad. El alerón delantero tiene básicamente las mismas especificaciones introducidas en el F150 durante las últimas carreras y ha sido desarrollado a partir de ahí. Nuevas evoluciones están previstas en este ámbito para los últimos tests de pretemporada, justo antes del comienzo del mundial en Australia. Las estructuras laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral. El morro definitivamente no es nada agradable visualmente, dividido en dos secciones: la primera parte que consta de una altura de 62,5 cm y que lleva a la segunda parte escalonada de 55 cm según como consta en la normativa impuesta por la FIA.

    [img width=1024 height=395]http://truzonef1.files.wordpress.com/2012/02/f2012-a.png[/img]

    La nariz tiene una forma poco agradable visualmente, resultado de las regulación que obliga a tener la nariz más baja, donde se lleva a su altura máxima en su perfil más frontal, para maximizar el flujo de aire tanto como sea posible. Así que, aunque no es estéticamente muy agradable, posiblemente es la solución aerodinámica más eficiente. Aún así el escalón que une ambas secciones parece ser poco refinado visualmente y por su naturaleza y/o características da la impresión de ser no todo lo eficiente que debería, por lo que deduzco que durante los test se realizarán modificaciones en el diseño del morro que sean mejor visualmente y más eficiente aerodinámicamente. Analizado este concepto, debemos analizar una de las novedades de este coche, la suspensión delantera. Obviamente por razones aerodinámicas se ha optado por la solución ‘Pull-Rod’ que hace coche que hace once años que no se veía. A primera vista desde algunas perspectivas engaña un poco, pues el enganche delantero está relativamente alto, casi horizontal, comprimiendo los amortiguadores más alto de lo previsto. Es una solución arriesgada sin duda, no solo por las posibles roturas, ya que estas son más frágiles, sino por la efectividad que tenga la suspensión en si al estar tan alto. Aún así está claro que Ferrari habrá trabajado mucho en su diseño estructural y con dinámica del coche, para armonizar las características mecánicas de la suspensión. Si la solución funciona bien obtendrán una ventaja aerodinámica importante.

    Continuamos ahora con la zona correspondiente a los pontones: Ferrari ha rediseñado por completo el tamaña y concepción de los radiadores y también se ha modificado las estructuras de coche lateral. Los pontones se han retrasado y tienen un perfil mucho mas reducido, estrechos en su concepción, también como apuntaba Tombazis la caja de cambios ha sido completamente revisada y se ha compactado su tamaño. Mientras que en la parte superior de los pontones, se ha adoptado una solución bastante amplia debido a la nueva ubicación de los tubos de escape a causa de la nueva normativa impuesta para 2012. La reducción de los radiadores se ha conseguido, en parte, a un más eficiente sistema de refrigeración. Interesantes son las salidas de ventilación procedentes de los pontones, y que canalizan el flujo de aire a la parte trasera y que, a priori, es más que interesante.

    [img]http://truzonef1.files.wordpress.com/2012/02/f2012-b.png[/img]
    Boceto de Craig Scarborough (Scarbsf1)

    El F2012 también ha incorporado una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeradora superior. Esta nueva toma de aire ya fue utilizada por McLaren durante el año pasado, aún se desconoce exactamente su función pero lo normal sería refrigerar el Kers. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecha, compacta y afilada, una característica que se ha logrado, como se ha comentado anteriormente, a una nueva caja de cambios muy compacta y la reubicación de algunos componentes mecánicos. Las tomas delanteras y traseras de aire para los frenos han sido rediseñadas y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado. Otro concepto muy significativo es la suspensión trasera “Pull-Rod”, lo que ha permitido alojar parte de la refrigeración del radiador en la parte superior de la caja de cambios con el fin de reducir el área de refrigeración requerida en la parte lateral del coche. Las nuevas regulaciones al volver a las configuraciones iníciales del año de 2009, el optar por suspensión trasera ‘Pull-Rod’ hace la solución más efectiva para la parte trasera, mejorando el flujo de aire hacia el difusor.

    El alerón trasero es básicamente el mismo del año pasado, algo más refinado y con secciones del perfil aerodinámico rediseñados, con el fin de producir una mayor carga aerodinámica. Respecto a los escapes, elemento conflictivo durante toda la temporada sin lugar a dudas, se encuentran en la parte más baja permitido por la normativa, y por el ángulo parece apuntar al ‘Beam-wing’ del alerón trasero, acelerando también todo el flujo en la parte trasera, ayudando al difusor. Como Pat Fry ha declarado, los escapes estarán sujetos a cambios de ángulo permitido por normativa, hasta encontrar el perfecto beneficio aerodinámico del flujo. También nos encontramos tras el intake del motor, una gran entrada de aire que sin duda aparte de servir como refrigeración, del cambio seguramente, mejorara el flujo de aire de la parte trasera generando carga aerodinámica.

    [img]http://desmond.yfrog.com/Himg190/scaled.php?tn=0&server=190&filename=638s.jpg&xsize=640&ysize=640[/img]
    Captura fotográfica por Khan_F1

    El motor del F2012 es una evolución del coche del año pasado, aunque los reglamentos técnicos prohíben cualquier modificación a los componentes internos destinados a aumentar el rendimiento. Por otra parte, mucho esfuerzo se ha destinado a la mejora de su instalación en el nuevo chasis, a fin de no penalizar la aerodinámica del coche. Otra área en la que el Dpto. en motores de Ferrari han estado trabajando es el de mantener el más alto nivel de rendimiento posible en todo el ciclo de cada motor de uso, que ha alcanzado una vida media de tres carreras. La gestión electrónica del motor ha sido revisada en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas. El sistema de recuperación de energía cinética, Kers, modifica su ubicación en la parte central bajo el coche y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. En la colaboración con Shell se ha avanzado más en la parte de combustible y lubricantes, en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. El último apartado al que prestar atención es el difusor, que aparece completamente tapado, pero podemos intuir que aunque respeta su altura máxima permitida por la FIA es muy ancho en su distribución, y se ha cuidado celosamente su diseño, tal y como han apuntado las informaciones, es una concepción diferente ideada por Byrne y Tombazis que no veremos hasta los tests de Jerez.

    En resumen el F2012 supone un cambio radical en comparación a años anteriores, con soluciones arriesgadas sin duda que son el único camino para dar el salto de prestaciones para intentar estar al nivel de los grandes favoritos, RedBull y McLaren, en mi opinión han tomado un camino propio y sin duda tiene un margen de evolución muy interesante.
    http://truzonef1.wordpress.com/

    [img width=1024 height=682]http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/ferrari_f2012_2012-32.jpg[/img]
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    [img width=1024 height=682]http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/02/ferrari_f2012_2012-23.jpg[/img]

    #112798

    Un blog muy interesante [b]datigol[/b]. Se agradece el aporte 😉

    #112799

    Alonso: «El coche tiene potencial»
     
    Ferrari se pone las pilas en el último día de tests en Jerez

    Agencia EFE  10/02/2012 20:07
    El piloto español Fernando Alonso, que hoy cumplió con su segunda y última jornada de ensayos en el circuito de Jerez con el nuevo Ferrari F2012, con el que hizo el mejor tiempo del día, ha afirmado que los problemas que ha tenido el coche forman parte del período de aprendizaje.

    «Hoy hemos tenido algunos problemas de varios tipos y por eso hemos perdido bastante tiempo, pero son cosas que suceden con el coche nuevo y forma parte del período de aprendizaje del coche», ha afirmado el doble campeón mundial asturiano a los periodistas tras concluir la jornada de test.

    Alonso ha apuntado que «como puntos fuertes del coche, parece que va bien el calentamiento de los neumáticos, que el año anterior dio problemas, y, como puntos a mejorar, la aerodinámica y la fiabilidad ya que entre ayer y hoy han sido pocas la vueltas dadas».

    El asturiano ha destacado que el nuevo F2012 tiene potencial para estar delante en esta temporada y que lo que se necesita es acoplarse al monoplaza, tanto técnicos como pilotos.

    «El coche tiene potencial. Seguramente es novedoso en muchos aspectos y tenemos que entenderlo mejor. Hemos pasado de cambiar muchas cosas del año pasado, suspensiones, aerodinámica y otros conceptos como los gases de los escapes, que en los primeros días es difícil de entender todo a la perfección», ha explicado.

    El campeón español se ha mostrado «contento de volver» a subirse a un Fórmula Uno «después de casi dos meses y medio», tras el Gran Premio de Brasil, y ha bromeado al subrayar que «ayer creía que volaba con el Fórmula Uno a pesar de estar séptimo en la clasificación».

    [url url=http://www.mundodeportivo.com/20120210/f1/alonso-el-coche-tiene-potencial_54252877728.html]Mundo Deportivo, de EFE[/url]

    #112800

    Un precioso plano de los escapes carenados.
    [url url=http://imageshack.us/photo/my-images/14/1328876204extrasmosaico.jpg/][img]http://img14.imageshack.us/img14/7435/1328876204extrasmosaico.jpg[/img][/url]

    #112801

    Esquema de la suspensión Pull Rod delantera del Ferrari F2012 (se rumorea que el proximo año será copiada por muchos)
    [img]http://www.formula1.com/wi/800×600/ta_article/ta_article_937.jpg[/img]

    #112802

    [size size=200]Ferrari solicita un ‘crash test’ a la FIA para un rediseñado F2012[/size]

    El equipo Ferrari no está contento con los resultados cosechados por el F2012 en los test de pretemporada. Por ello, según informa Gazzetta dello Sport, la Scuderia ha pedido a la Federación Internacional de Automovilismo, FIA por sus siglas, otro ‘crash test’ para la nueva versión del chasis del monoplaza, denominada F2012B.

    De esta forma, el monoplaza habría sufrido profundas modificaciones en los laterales y las entradas de aire, un cambio que afecta a las protecciones laterales del piloto, lo cual obliga a Ferrari a probar ante la FIA que cumplen con los requisitos mínimos de seguridad. El objetivo de este rediseño es mejorar el caudal de aire que llega a la parte trasera del monoplaza con el fin de aumentar el downforce o carga aerodinámica.

    No son los únicos

    El equipo italiano no sería el único en haber pedido a la FIA pasar de nuevo los ‘crash test’, ya que, según parece, otras dos escuderías han solicitado al organismo estas pruebas de impacto para sus monoplazas. Uno de ellos sería el equipo Red Bull, aunque por razones bien distintas a la de sus rivales de Maranello. Los chicos de la bebida energética buscan afinar algunas de las soluciones de su monoplaza, entre ellas, un hipotético reinventado sistema F-Duct.

    http://www.f1aldia.com/14501/ferrari-solicita-crash-test-fia-redisenado-f2012/

    PD: por lo que yo se el crash test no es sobre un nuevo chasis, si no sobre los pontones que albergan las protecciones laterales, no hay chasis B de momento y además las pruebas se pasaron a finales de Febrero antes de la última tanda de test. (que cada uno saque sus conclusiones) 😉

    #112803

    [size size=150]¿Vuelve El Neutroviraje de Alonso?[/size]
    [youtube youtube=425,350]HZW4cEBWl58[/youtube]

    EL NEUTROVIRAJE (2005)

    Simple. Limpia. Efectiva. Una técnica tan sencilla, de hecho, que nadie más en este planeta ha conseguido aún llevarla a cabo exactamente del mismo modo.

    Por tanto, bajo ese aspecto desenvuelto hay un piloto realmente más complejo, un piloto que es el mismísimo genio creativo que Michael Schumacher ha sido todos estos años. Digo «creativo» porque Fernando ha observado, experimentado y luego hallado su propio camino. No hay nada artificial o prefabricado en Fernando Alonso, a pesar de los evidentes parámetros establecidos por las reuniones técnicas actuales, empapadas de datos. Corre sus propias carreras, piensa sus propias ideas.

    Así que empecemos por el principio; por la entrada, digamos, de una curva de derechas estándar de segunda marcha. Hay muchas; son características del calendario de F1.

    Al lado de la inserción de Jarno Trulli, o Michael Schumacher, o Fisichella, el movimiento de volante inicial de Fernando es de una brusquedad asombrosa. Punto. Se ve en la toma frontal de televisión; se ve desde las pelouses. Y uno piensa; «Vaya, interesante. Diferente. Entregado. Rápido». Y luego piensa; «En cuyo caso, ¿Por qué no lo hacen los demás?».

    ¿Hacer qué, exactamente? Sin duda, en esta fase inicial de la curva, gira el volante más rápido y más que Michael o Kimi; y no cabe duda de que Michael y Kimi tienen una idea aproximada de lo que tratan de lograr. Lo curioso es que Fernando no genera sobreviraje con su movimiento inicial, mientras Juan Pablo Montoya da energía a la zaga, por ejemplo, o Felipe Massa. De nuevo, ¿Por qué? El Renault sigue básicamente neutro, pero lo hace a unas velocidades relativas de aproximación asombrosamente elevadas. Es decir, no es limpio por ser lento; por otro lado, eso es evidente. Es limpio. Y rápido. Y agresivo.

    Entonces, estudiemos su frenada, la acción que precede inmediatamente a su asombroso aporte de dirección. Al principio, casi imperceptiblemente, Fernando toca los frenos antes de pisarlos fuerte, más fuerte que Fisichella, por ejemplo. Genera una enorme fuerza G negativa inicial, reduciendo la marcha del coche de manera eficaz cuando la ayuda aerodinámica es mayor, luego suelta el pedal del freno en un movimiento sin golpes que refleja a la perfección su incremento de fuerza en curva.

    Así pues, su frenada es increíblemente precisa y acompasada, y está directamente relacionada con ese movimiento de dirección inicial: empieza a girar el volante exactamente en el momento en que empieza a reducir la presión sobre el freno.

    Pero he aquí la clave: en este punto, el Renault no empieza a subvirar en el sentido clásico de la palabra (con el ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras mayor que el de las traseras mientras dura la curva), tampoco da un latigazo sobrevirador de los que destruye las cubiertas y hace perder tiempo (por los efectos de la inercia polar). En cambio, adopta la más rara de las rarezas de la F1: «Neutroviraje», instigado por un marcado aumento de temperatura de los neumáticos y por los efectos transitorios del momento polar de inercia del coche. Así, con velocidades de entrada más elevadas que su compañero, Fernando puede llevar el Renault a la velocidad mínima a media curva (por lo general cerca del vértice geométrico), cambiar rápidamente de dirección (con más giro de volante aplicado contra la presión decreciente sobre el freno) y luego darle al R25 una salida tipo dragster.

    ¿Los beneficios del «neutroviraje»? Creo que la respuesta es que generalmente Fernando puede desarrollar fuerzas de entrada en una curva más altas lanzando el coche más allá del subviraje o sobreviraje iniciales, permitiendo así que los ángulos de deslizamiento delanteros generen una reacción enorme y rápida en la temperatura de los neumáticos. La parte delantera del coche gana adherencia casi en cuanto la pierde, y Fernando la amplia alejando el peso de la parte delantera a medida que aumenta el ángulo de giro.

    De este modo, Fernando rompe el molde. Ha dado con una manera de aumentar el agarre del neumático sin tener que depender de las variables habituales (y frágiles); es decir, uso perfecto de dirección, frenos y acelerador para manipular la masa del coche y maximizar la pisada de las gomas. El método de Fernando es más ajustable a condiciones cambiantes y a las variables que son el mayor enemigo de los pilotos.

    En primer lugar, nunca cae en la trampa de frenar demasiado con el pie izquierdo para llevar el morro del coche al vértice. Genera su agarre de base con al dirección y el uso sensato de los frenos, no por un giro descompensado o el uso excesivo del pedal de freno (que con frecuencia hace que otros pilotos bloqueen la rueda delantera descargada). El estilo de Fernando le permite eludir estos escollos, recordando siempre, cómo no, que es lo bastante disciplinado para estar dispuesto a reducir suficientemente la marcha a media curva para garantizar la salida más recta posible

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