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12 septiembre, 2013 a las 11:48[quote quote=”Jalmenaraster”]
Discrepo. Si ha ocurrido esta desgracia, pues mira, mala suerte, pero los coches no son para estar en un museo.[/quote]
Pero es que este no es un coche, es un show car de muuuchos millones de €. Que lo estén conduciendo es un riesgo muy grande, y claro, puede pasar lo que ha pasado.
Si se queda en el museo, como coche concepto que es, seria visto por “todo” el mundo a salvo de posibles problemas14 septiembre, 2013 a las 14:38[quote quote=”A.P.M.”][quote quote=”Jalmenaraster”]
Discrepo. Si ha ocurrido esta desgracia, pues mira, mala suerte, pero los coches no son para estar en un museo.[/quote]
Pero es que este no es un coche, es un show car de muuuchos millones de €. Que lo estén conduciendo es un riesgo muy grande, y claro, puede pasar lo que ha pasado.
Si se queda en el museo, como coche concepto que es, seria visto por “todo” el mundo a salvo de posibles problemas[/quote] [quote quote=”CABO”][quote quote=”Jalmenaraster”][quote quote=”Leon24″]Parece que el que se ha quemado era el de competición y no el concept car que en mi opinión estaba mejor si pegatinas sin alerones y cosas así, aún así espero que los de la BBC paguen por destruir un coche como este…
Pienso que estos coches deberían de estar en museos y salir lo justo porque al final acaban como acaban.
[/quote] Discrepo. Si ha ocurrido esta desgracia, pues mira, mala suerte, pero los coches no son para estar en un museo.
[/quote] Yo si creo que los coches únicos o especiales si deben estar en museos, y si salen debe ser con todas las garantías. Son, digamos, patrimonio de la humanidad.
[/quote] Entiendo lo que decís, y de hecho lo comparto en cierto modo. Pero, a mi modo de ver, filosóficamente no veo un error en que un concept car de competición funcional (no una maqueta de diseño) se utilice exponiéndolo a los riesgos intrínsecos que eso conlleva. Evidentemente, yo también apoyo que se tomen ciertas precauciones, pero creo que los coches nacieron para usarse, y que si un prototipo es una joya tecnológica, tiene que demostrarlo en la realidad.
25 noviembre, 2013 a las 21:49[size size=150]5 nuevos modelos en los proximos 3 años[/size]
No comentan cuales modelos son, pero como comenta el blog WCF, 3 de ellos probablemente sean el 2, MX-5 y el CX-3nota de prensa, en inglés
MAZDA’S GROWTH SET TO CONTINUE WITH FIVE NEW MODELS IN THREE YEARS– New models will bring sales growth
– Good news for dealer network as profitability increases
– Sales are 10% ahead of forecastMazda is about to enjoy its best time in more than a decade as it launches five new generation models globally in less than three years.
That’s the prediction of UK Managing Director Jeremy Thomson who describes the unprecedented product offensive as “rebooting” the marque.
The rapid pace of launches is the biggest since the launch of the previous generation Mazda6, Mazda3 and Mazda RX-8 during 2002-04.
“We’re predicting good times ahead while the rest of the industry is predicted to be relatively flat,” said Thomson.
“Over the next 18 months to two years we will continue our very strong product-led growth which sends out an exciting message to our dealers,” he added.
That recovery in sales comes on the back of the successful launches of Mazda CX-5, new Mazda6 and the forthcoming all-new Mazda3 – all with Mazda’s groundbreaking SKYACTIV technology.
Sales are running 10 per cent ahead of the original planned for the year resulting in Mazda reacting quickly to add production to their programme to relinquish stock and meet future demands. “While we would rather run with one car too few than one too many, we also need to ensure the network can fully capitalise on the increase in sales opportunities,” said Sales Director Peter Allibon.
In the first 10 months of 2013, Mazda sold 27,800 cars, 16 per cent up on the same period in 2012 according to SMMT data.
The restructuring of the dealer network is also paying dividends, boosting sales per outlet and increasing profitability.
Average new car sales through each dealership are expected to quickly return to pre-crisis level as total annual volume approaches 40,000 units, explained Allibon.
That growth will also help boost dealer profitability which is forecast to be better than the average for the industry next year and return to the top quartile as sales of the new generation of SKYACTIV models reach over 70 per cent of the total mix next year.
“A combination of growth, dealer profitability and the increased kerb appeal of the SKYACTIV models are encouraging dealers to upgrade to the premium, fresh and 21st century feel of the new corporate identity – a look that was piloted in the UK earlier this year and will make Mazda stand out in multi-franchise outlets,” explained Allibon
“Meanwhile, the growth momentum continues with Mazda’s position as a franchise of choice being reinforced further by the fact that there are more companies who want to become a Mazda dealer then there are open points,” concluded Allibon.
25 noviembre, 2013 a las 22:18– Mazda 2 2014
– Mazda MX5 2015
– CX3 – MPV 5 2016FALTA UNO!!! Ojalá sea el SHINARI. Es lo que necesita está marca para subir un escalón.
Mazda plots five new models by 2016Mazda will launch five next-generation models within three years according to the firm’s UK boss.
The Japanese marque will look to continue its current product offensive in an effort to aimed at “rebooting” the brand, said UK managing director Jeremy Thompson.
Those models are likely to include the new Mazda 2, due in 2014, and the new MX-5 sports car one year later. Both cars are currently in development, and the MX-5 has already been spotted testing alongside its Alfa Romeo sister car.
Replacements for the Mazda 5 MPV and CX-5 compact SUV are also expected to be in production by 2016, alongside an all-new 4×4. The new SUV lineup was confirmed by Mazda president Takashi Yamanouchi at the Frankfurt motor show earlier this year.
“Over the next 18 months to two years we will continue our very strong product-led growth,” said Thomson “We’re predicting good times ahead while the rest of the industry is predicted to be relatively flat.”
25 noviembre, 2013 a las 23:32¿Y el CX-7? Podriamos ver una nueva generación del SUV grande de la marca? Total, con la plataforma Skyactive en versión 6 (13cm mas larga que el CX-5) o un poco mas larga podrian hacerlo. Lo que faltaria es un motor en gasolina acorde, vamos, uno grande, como antes lo era el 2.3T Con este, y el 5 que has comentado, tendriamos los 5 modelos jeje
26 noviembre, 2013 a las 10:23Parece ser que el quinto modelo es el sucesor del CX-7 26 noviembre, 2013 a las 11:16Entrevista al CEO de Mazda. Que bien lo está haciendo esta marca.
Faltan sólo versiones más pasionales y el “SHINARI”
http://www.elmundo.es/motor/2013/11/25/5293308e63fd3db2458b456c.html 26 noviembre, 2013 a las 19:58Según una fuente de Mazda UK, Mazda adoptará un ciclo de vida para sus modelos de 4 años!!! [size size=150]Mazda to adopt four-year product cycle[/size] T
he next generation of the Mazda2 will allegedly ride on a shortened platform of the CX-5, according to a spokesperson of a UK importer.Taking into account the Mazda2 is considerably smaller than the CX-5, the Japanese engineers will have to do some serious chopping to make this happen. The CX-5 platform has already been used for the stylish Mazda6 and will also be implemented in the new Mazda3 (hatchback and sedan) due before the end of the year. The Skyactiv platform will eventually underpin all FWD models, including a CX-9 successor.
The same source indicates Mazda will make the switch to a four-year cycle which means the current Mazda6 will be replaced in 2016, following a 2014 update. It’s not known whether models using platforms from other automakers will be a part of this scheme.
We assume the next-gen Mazda2 will be out sometime next year.
26 noviembre, 2013 a las 21:36Me parece poquísimo tiempo para un coche. Restyling cada 2 años? Si ni siquiera he visto un 6 nuevo todavía. O hacen pocos cambios internos y cambian estética e interior y algún motor nuevo o van a perder dinero 26 noviembre, 2013 a las 21:52Las japonesas eran conocidas antes por tener unos ciclos de vida muy cortos. Me parece bien esa vuelta a los orígenes.
Lo que es una pasada es que una misma plataforma sirva para casi toda la gama.26 noviembre, 2013 a las 22:01[quote quote=”CABO”]Las japonesas eran conocidas antes por tener unos ciclos de vida muy cortos. Me parece bien esa vuelta a los orígenes.
Lo que es una pasada es que una misma plataforma sirva para casi toda la gama.[/quote] CopyVAG
Es racional. Abaratas costes.
Si son listos. Lo que mayores alegrias y beneficios les pueden aportar, es el Mazda 2. Y si hacen un Mini Mazda 3…
En Europa ha subido este segmento expotencialmente. De hecho, estoy seguro de que mucha gente que no ha comprado un vehiculo del segmento C, es porque se ha pasado al segmento B. Y su espejo debiera ser el Clio. Un vehiculo que rivaliza a dia de hoy con el segmento C, tanto por el diseño del Clio, como por las características técnicas de los nuevos del segmento C.
26 noviembre, 2013 a las 22:05[quote quote=”paulodelarosa”][quote quote=”CABO”]Las japonesas eran conocidas antes por tener unos ciclos de vida muy cortos. Me parece bien esa vuelta a los orígenes.
Lo que es una pasada es que una misma plataforma sirva para casi toda la gama.[/quote] CopyVAG
Es racional. Abaratas costes.
Si son listos. Lo que mayores alegrias y beneficios les pueden aportar, es el Mazda 2. Y si hacen un Mini Mazda 3…
En Europa ha subido este segmento expotencialmente. De hecho, estoy seguro de que mucha gente que no ha comprado un vehiculo del segmento C, es porque se ha pasado al segmento B. Y su espejo debiera ser el Clio. Un vehiculo que rivaliza a dia de hoy con el segmento C, tanto por el diseño del Clio, como por las características técnicas de los nuevos del segmento C.
[/quote] Por arriba y por abajo va más allá que VAG. Y luego para coches especiales usa plataformas especiales, como con el MX5, contra el TT o Scirocco de VAG que son lo mismo que el resto de la gama.
16 enero, 2014 a las 09:32NOTICAS DEL MX5. DICEN QUE PODRÍA VERSE EN FEBRERO EN EL SALÓN DE CHICAGO.
COMO TRABAJAN ESTOS DE MAZDA!!! NO PARAN.
http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/new-mazda-mx-5-2015-launch 16 enero, 2014 a las 13:55A lo mejor en forma de Concept… pero bueno, pinta interesante ;D 16 enero, 2014 a las 14:5510 junio, 2014 a las 14:19Nuevo motor 1.5 SKYACTIV-DMazda ha presentado el motor 1,5 diésel (4 cilindros – 105cv – 250 Nm) que se estrenará en el nuevo Mazda 2.
http://i.imgur.com/P1YbUdq.jpg Nota de Prensa:
Mazda Motor Corporation has announced that the upcoming all-new Mazda2 (known as Demio in Japan) will feature the SKYACTIV-D 1.5, a newly developed 1.5-liter clean diesel engine making use of the company’s next-generation SKYACTIV technology.
Similarly to the next generation SKYACTIV-D 2.2 clean diesel engine available in models such as the Mazda CX-5, the SKYACTIV-D 1.5 was developed in the pursuit of ideal combustion despite a very low compression ratio. As a result, the engine boasts outstanding dynamic performance, including torque equal to a 2.5-liter gasoline engine and linear acceleration all the way up the RPM range. It also features excellent environmental performance without resorting to expensive NOx aftertreatment systems.
Inheriting numerous innovative technologies from the SKYACTIV-D 2.2, additional advances were made to the SKYACTIV-D 1.5 to further enhance the engine and make it suitable for subcompact vehicles. Additional technologies include an expanded homogenous lean burn range, further reduction in mechanical resistance, and insulation technology to curb the increase in cooling loss associated with a smaller engine size.
The all-new Mazda2 featuring the SKYACTIV-D 1.5 clean diesel engine will be introduced to the Japanese market where it will meet Japan’s Post New Long-term Emissions Regulations*1 as a diesel-powered compact car. Combined with Mazda’s i-stop idling stop technology, i-ELOOP brake energy regeneration system, and high-efficiency SKYACTIV-DRIVE automatic transmission or SKYACTIV-MT manual transmission, the SKYACTIV-D 1.5 will ensure the all-new Mazda2 achieve among the highest level test mode*2 fuel economy figures for a vehicle powered solely by combustion engine in registered vehicles excluding hybrid and micro-mini vehicles in Japan, as well as drastically improved practical fuel economy. It is another example of how Mazda is implementing its long-term vision for technology development, Sustainable Zoom-Zoom, which promises to deliver all Mazda customers both driving pleasure and outstanding environmental and safety performance.
Key features of the SKYACTIV-D 1.5Development pursued ideal combustion efficiency despite the lowest compression ratio of any small displacement diesel engine—14.8:1*3.
Cooling loss is suppressed by combustion mode transition control technology, and high dispersion solenoid injectors*4 which, along with stepped egg-shaped pistons*4, help to reduce contact between the flame and chamber wall.
The range of homogeneous lean burn is extended through the adoption of high-pressure EGR and low pressure EGR systems*4, resulting in improved fuel economy, environmental performance and performance feel.
Engine cooling system features cooling water control valves (CCV)*4 and water jacket spacers*4 for improved combustion efficiency and reduced mechanical resistance.
Variable turbine geometry turbocharger with rotation sensor*4 delivers plentiful boost pressure from low through to high engine speeds.
Water-cooled intercooler integrated into the intake manifold*4 improves acceleration response and turbocharger efficiency.
Outstanding environmental performance to meet Japan’s Post New Long-term regulations and Euro6 emission standards without an expensive NOx aftertreatment system.*1Key specifications of SKYACTIV-D 1.5(Mazda in-house measurements) In-line four-cylinder direct injection 1.5-liter diesel engine
Engine displacement: 1.497 Liters
Bore x Stroke: 76.0mm x 82.5 mm
Compression ratio: 14.8:1
Max. output (net): 77kW [105PS]*5/ 4,000rpm
Max. torque (net): 250Nm [25.5kgf-m]*5/ 1,500-2,500rpm[url url=http://www.mazda.com/publicity/release/2014/201406/140610a.html]Mazda[/url] 8 octubre, 2014 a las 13:10Tienes enlace para las notas de prensa de Mazda en Español? Es que yo la tengo en inglés… Mazda presentará en el CEATEC JAPAN 2014 3 novedades– Nuevos faros LED adaptativos (ALH)
– Mazda 3 con conducción automatizada
– Nuevo HMI (Interfaz humano-maquina)Mazda to Exhibit New-Generation Technologies Including Adaptive LED Headlights at CEATEC JAPAN 2014– First Japanese automaker to reveal LED array glare-free high beam headlamps –
HIROSHIMA, Japan—Mazda Motor Corporation will showcase its Adaptive LED Headlights (ALH) next-generation headlamp technology at CEATEC JAPAN 2014, a comprehensive exhibition of cutting-edge IT and electronics.*1 ALH represents the next step in the evolution of Mazda’s i-ACTIVSENSE advanced safety systems, offering enhanced recognition support when driving at night. Mazda will also exhibit a Mazda3 featuring a unique implementation of automated driving technology, part of the company’s long-standing goal of offering driving pleasure for all to enjoy. Other exhibits at the Mazda stand will include the all-new Mazda Demio (known as Mazda2 overseas) and technologies from Mazda’s new-generation Human Machine Interface based on the company’s unique Heads-Up Cockpit concept. CEATEC JAPAN 2014 runs from Tuesday, October 7 through Saturday, October 11 at the Makuhari Messe convention complex in Tokyo.
[u]Overview of Exhibition[/u]
Next-generation headlamps—Adaptive LED Headlights (ALH)
(R&D Technology)ALH is a next-generation headlamp system implementing LED array glare-free high beam technology. Mazda is the first Japanese automaker to reveal such a system to the public.*2
With an LED array, the LED light source for the high beams is divided into four blocks which can be switched on and off independently. The system uses a camera to detect the headlamps of oncoming vehicles or the taillights of cars ahead, and turns off only the light-source block which is illuminating in the specific direction of the other vehicles. This makes it possible to drive with the high beams on at all times, significantly improving visibility when driving at night, without dazzling drivers of other vehicles.*3
ALH also features wide-distribution low beams. By adding an LED light source to the side of the headlamps, wide-distribution low beams expand the area of illumination on either side of the vehicle, illuminating areas where traditional headlamps cannot. This makes it easier to see pedestrians and other obstacles at intersections at night. In addition, Highway Mode utilizes the motor of the headlamps’ auto-leveling mechanism to automatically raise the axis of lighting when travelling at highway speeds, making it easier to see road signs and obstacles as early as possible.
Mazda3 featuring a unique implementation of automated driving technology
(R&D Technology)Mazda places the utmost importance on understanding, trusting, and respecting drivers as human beings. Based on this, the company is developing an automated driving system to constantly watch over people—especially the condition of the driver— with the aim of helping to avoid driving errors and situations where an accident becomes unavoidable. This model is equipped with high-precision GPS, technologies which sense the state of the vehicle, and motion control technologies that focus on human senses.
Mazda aims to contribute to the realization of a society where people can enjoy driving vehicles and appreciate driving pleasure with peace of mind, knowing that technologies are there to support them even if the unexpected occurs.
New-generation Human Machine Interface (HMI) based on Mazda’s unique Heads-Up Cockpit concept
(Commercially Available)Mazda will exhibit its new-generation HMI which puts top priority on safe driving and minimizes the factors that lead to driver distraction. The HMI includes a 7-inch center display that ensures maximum legibility, a commander control knob designed to be operated by touch alone, and a cutting-edge Active Driving Display which projects a virtual image of essential information, such as the vehicle speed, above the meter hood.
*1 CEATEC JAPAN official website:
http://www.ceatec.com/en/
*2 As of October 1, 2014. Based on Mazda research.
*3 Some functions may be restricted based on factors such as the lighting environment around the road, vehicle speed, etc. 24 abril, 2015 a las 16:27Este parece ser el plan de producto de la marca para proximos años (hasta 2018)
http://i.imgur.com/09yOHBS.png http://www.autonews.com/article/20140825/OEM04/308259975/mazda-making-big-changes-fast 16 junio, 2015 a las 13:20[size size=150]Mazda pretende vender motores de gasolina con relación de compresión 18:1[/size] ¿Qué es la eficiencia de un motor? La cantidad de energía que, captada de la fuente, se puede transformar en trabajo efectivo. El problema de los motores de combustión está en que la energía almacenada en el combustible se desperdicia en gran medida. Por norma general, durante décadas, durante todo el siglo pasado, prácticamente, hemos contado con motores que aprovechaban alrededor del 25% de la energía que tenía almacenada el combustible. El resto lo perdíamos.
Llegó el nuevo siglo, y la preocupación por el medioambiente y los precios de los combustibles fósiles nos hicieron reaccionar. Por un lado apareció la obsesión eléctrica, y por otro, la evolución de los motores de combustión y la hibridación.
Lo “bueno” de los motores eléctricos es que es relativamente fácil y económico fabricar un motor capaz de trabajar cerca del 90 o incluso 95% de la eficiencia. Vamos, que aprovechamos el 95% de la energía que tenemos disponible. Pero la ventaja de esto se convierte en desventaja en otro frente: Es difícil almacenar energía eléctrica, y en cambio, es muy fácil almacenar energía en forma de combustible. Vamos, que las baterías son caras y ocupan mucho, y el combustible resulta barato y ocupa poco en proporción.
Mientras trabajamos como humanidad en solucionar el problema básico de almacenar energía en baterías de manera más efectiva, ocupando menos y a menor costo, no nos queda otra que seguir mejorando los motores de combustión, especialmente si queremos cumplir con los objetivos de emisiones que tenemos a futuro, y queremos sacar más partido a cada gota de combustible.
Para ello, durante la última década hemos visto cómo un torrente de innovaciones llegaban a los concesionarios. Turbocompresores, inyecciones directas, hibridaciones… A veces, los fabricantes han pecado de obsesionarse con los criterios legales y homologativos, diseñando soluciones que brillan en los laboratorios, pero que a nivel de tacto de conducción dejan luego bastante que desear, al tiempo que encarecen y sobre-complican los propulsores.
Y luego está Mazda. Para cualquier friki de la ingeniería, la marca nipona de Hiroshima sigue siendo un santuario donde se ponen en cuestión todos los preceptos, desde los más básicos. Bajo ese enfoque de cuestionarse todo lo establecido nació el programa SkyActiv, y de él nacieron propulsores de gasolina convencionales en su definición (atmosféricos hasta la fecha), que eran capaces de ser mucho más eficientes que los de las marcas rivales, pero que además tenían ventajas manifiestas: No sólo logran ser eficientes en laboratorio, sino que en uso real, en carretera, cumplen sus promesas con una respuesta que, por norma general, resulta más agradable que los propulsores con mil aditamientos tecnológicos abordo.
¿Cómo lo logran? Pues planteándose las cosas de manera lógica: ¿De qué depende la eficiencia de un motor de gasolina? Sobre el papel, sobre la teoría, depende exclusivamente de la relación de compresión del motor. A mayor relación de compresión, mayor eficiencia.
Podría extenderme aquí horas y horas haciéndote una clase breve sobre el ciclo Otto y el ciclo teórico de Carnot, pero no te marearé con cifras y fórmulas. Básicamente te puedo decir que la ciencia, las matemáticas, nos dicen que un motor de gasolina de ciclo Otto (un cuatro tiempos de toda la vida), tiene una eficiencia teórica máxima del 75% aproximadamente (lo de aproximadamente va por el rango de temperaturas que podamos emplear, pero es un número bastante ajustado a la realidad). Vamos, que podemos aprovechar como máximo tres cuartas partes de la energía del combustible.
A mayor relación de compresión, más cerca estamos de alcanzar ese 75% de eficiencia máxima teórica de un ciclo Otto. ¿Y qué pasa con el resto de energía del combustible? Pues que se disipa en forma de calor. Calor en los gases de escape, y calor en los rozamientos (rozamiento entre pistón y paredes del cilindro, calor en el refrigerante del motor, calor en los cojinetes del motor, en los árboles de levas, etcétera). Incluso aspirar el aire para meterlo dentro del motor y quemarlo genera calor, al calentarse el aire de admisión, y ese calor es pérdida energética.
Para alcanzar ese 75% de aprovechamiento máximo teórico de la energía del combustible habría que trabajar con una relación de compresión cercana al 22:1. Te preguntarás por qué los fabricantes de motores no la utilizan entonces. La clave está en la detonación no controlada.
Para que un motor funcione como queremos, la mezcla de aire y combustible que tiene dentro ha de arder cuando uno quiere, y no cuando a ella le de la gana. Necesitamos que todo estalle y aplique trabajo cuando podemos aprovecharlo para mover las ruedas, cuando está el pistón listo para empezar a bajar. Si la explosión sucede antes de esto, podemos perforar el pistón, y no aprovecharemos la energía del combustible. Si la explosión sucede demasiado tarde, la relación de compresión efectiva (la de verdad) será inferior.
Hasta hace pocos años, el estado de la técnica que teníamos en el planeta tierra era tal que no podíamos emplear relaciones de compresión superiores a 8:1. ¿Por qué? Pues porque en cuanto comprimíamos más la mezcla de aire y gasolina, esta estallaba sin control.
Gracias a la evolución de la electrónica, pudimos contar con sensores más precisos, y sobre todo, con simulaciones por ordenador que nos permitieron entender más y mejor cómo se producía la combustión en la cámara de combustión. Entender lo que sucede dentro de la cámara de combustión en un motor puede parecer algo “fácil”, pero la realidad es que aún a día de hoy, no terminamos de tener perfectamente controlado lo que allí sucede, ni terminamos de entender cómo se prende fuego a la mezcla, cómo se extiende el frente de llama y cómo todo esto empuja al pistón. Piensa que esto sucede en milésimas de segundo cuando el motor gira a altas revoluciones.
Por esta falta de control y conocimiento, lo que se ha hecho ha sido emplear combustibles de alto octanaje, que emplean aditivos que limitan la posibilidad de que la mezcla estalle antes de que salte la chispa, y al mismo tiempo, se utilizan relaciones de compresión conservadoras. Vamos, que como no sabemos bien diseñar cámaras de combustión, nos dedicamos a reducir por prudencia la relación de compresión.
Mazda se cuestionó todo esto, y gastó innumerables horas en estudiar cámaras de combustión reales y otras simuladas por ordenador. Evaluó cómo se propagaba el frente de llama, qué puntos calientes tenía el motor en su interior y trabajó con la inyección directa y el cuidadoso diseño de la cabeza del pistón para poder elevar la compresión del motor de gasolina hasta cifras de 14:1.
Gracias a ello, los motores SkyActiv atmosféricos de Mazda han logrado, en sus dos primeras generaciones, consumos, emisiones y eficiencia a la altura de los turboalimentados de sus rivales, pero con una respuesta al pedal del acelerador mucho más linea, progresiva, dosificable. Y con la ventaja agregada de que son motores cuya ventana de funcionamiento es mucho más amplia: Consumen poco con muy diversas cargas del acelerador, y no están diseñados para brillar en los ensayos y fracasar en la vida real.
Pero el esfuerzo de Mazda no se acaba aquí. La compañía ha deslizado nuevos detalles sobre la tercera generación de sus propulsores, y lo ha hecho prometiendo una mejora de eficiencia para llevarlo hasta el 60%. De ser verdad esta promesa, estaríamos ante el motor de gasolina más eficiente del mercado.
¿Cómo pretenden llegar a dicha eficiencia? Llevando la relación de compresión hasta 18:1, con gasolina convencional. Suena a misión imposible, pero con inyección directa de gasolina y un correcto diseño de la cámara de combustión, Mazda apuesta porque funcionará, basándose en el uso de la tecnología HCCI, o lo que es lo mismo, la combustión sin bujía. Mazda pretende la autodetonación de la mezcla, alcanzada la compresión de 18:1, como si el motor fuera un diésel, sin emplear la bujía, pero controlando de tal manera la combustión que no haya problemas con ello.
No sólo eso, también habla de “recuperar el calor de los gases de escape para mejorar la eficiencia”. ¿Qué quiere decir esto? Pues nos está hablando veladamente del empleo de turbocompresores. Y es que un turbo, lo que hace es coger la energía de los gases de escape (en forma de calor y velocidad) y enfriarlos. La energía captada en ellos se emplea para dar energía al aire de admisión, lo que reduce las pérdidas globales del motor.
Obviamente, la reducción hasta los 50 gramos de CO2 emitidos por kilómetro que quiere Mazda para sus motores pasaba por sobrealimentaros con turbocompresores, aunque tal vez la compañía prefiera hacer algo al estilo Porsche 919 Hybrid, para evitar la pérdida del tacto del motor atmosférico.
El 919 Hybrid, si recuerdas, emplea un generador eléctrico conformado por una turbina instalada en el tubo de escape que mueve una suerte de alternador. Claro que para aprovechar esa energía captada hay que tener dónde almacenarla (batería o supercondensador), y luego en qué emplearla (motor eléctrico asociado al cigüeñal o las ruedas).
Sea como sea, llegar al 60% de eficiencia será un paso clave para conseguir coches con consumos cercanos a los dos litros cada 100 kilómetros sin sistemas híbridos, cumpliendo con las exigencias de emisiones que están por llegar de la mano de la Unión Europea.
¿El último resquicio para los amantes de los coches con motor de combustión tradicional? Probablemente.
20 noviembre, 2015 a las 00:24[size size=150]Mazda presenta el SKYACTIV-G 2.5T[/size] Se acaba de presentar en el nuevo CX-9. Tiene 2.5L y dispone de 250cv y 420Nm
Fotos del motor:
http://www.diariomotor.com/2015/11/19/mazda-skyactiv-2-5t-turbo-250-cv/mazda-skyactiv-2-5t-turbo-250-cv-04/ Nota de prensa, en inglés
Mazda’s All-New CX-9 to Feature New 2.5-liter Direct-Injection Turbocharged Gasoline Engine– Premier engine of the SKYACTIV-G series delivers impressive low- to mid-range torque and excellent real-world fuel economy –
HIROSHIMA, Japan—Mazda Motor Corporation has enhanced its SKYACTIV-G engine series with the range-topping SKYACTIV-G 2.5T. This 2.5-liter direct-injection turbocharged gasoline engine powers the all-new CX-9 midsize three-row crossover SUV that will go on sale starting from North America in spring 2016. The SKYACTIV engine series aims to offer customers a combination of outstanding fuel economy and excellent dynamic performance in everyday driving situations. Mazda’s development philosophy is to offer this combination across all vehicle lines, using the most appropriate engine displacement and simplest configuration of technologies for a given vehicle size. Developed in line with this philosophy and based on the naturally aspirated SKYACTIV-G 2.5 featured in the Mazda6 (known as Atenza in Japan), SKYACTIV-G 2.5T is the first turbocharged engine in the SKYACTIV-G series. It delivers exceptional catalog and real-world fuel economy, excellent response without turbo lag,*1 and linear and powerful acceleration in the low- to mid-rpm range where CX-9 drivers spend the vast majority of their time.*2 Maximum torque is 310 ft-lb, comparable with a naturally aspirated 4-liter gasoline engine.
Traditionally, turbocharged engines have suffered from poor dynamic performance at low rpms, including turbo lag, and disappointing real-world fuel economy. SKYACTIV-G 2.5T overcomes these problems with the Dynamic Pressure Turbo, the world’s first turbocharging system that can vary the degree of exhaust pulsation depending on engine speed, and a cooled exhaust gas recirculation (EGR) system that allows the engine to maintain the ideal air-fuel ratio*3 (λ=1) over a wider output range.
Mazda will continue to offer all customers driving pleasure and outstanding environmental performance through its SKYACTIV engines which aim to achieve the ideal in combustion. The company hopes to enrich people’s lives and become a brand that maintains an emotional connection with customers.
Features of SKYACTIV-G 2.5T– High compression ratio
Mazda engineers achieved a compression ratio 10.5:1, one of the highest for any turbocharged engine with an 89-mm bore size that can run on regular gasoline.*4
– Dynamic Pressure Turbo
SKYACTIV-G 2.5T is the world’s first turbocharged engine with the ability to change the degree of exhaust pulsation depending on engine speed. At low rpms (below 1620 rpm), the volume of the exhaust ports is reduced by closing a series of valves located just before the turbine that drives the turbocharger. This reduces interference between exhaust pulses and maximizes the energy of each pulse to obtain a high turbine driving force. At higher rpms there is sufficient energy in the exhaust flow and the valves open, allowing the turbine to be driven by a steady flow of exhaust gases as in a traditional turbocharger. Whereas existing variable turbochargers adjust the speed or direction of exhaust gas flowing into the turbine, Dynamic Pressure Turbo is a unique technology that varies the degree of exhaust pulsation.
– Cooled Exhaust Gas Recirculation (EGR)
This system takes some of the inert exhaust gas that results from the combustion process and reduces its temperature by passing it through a cooler before introducing it back into the engine’s air intake. This lowers the temperature of combustion in the engine, preventing knocking, expanding the range in which the engine can maintain the ideal air-fuel ratio and reducing the need to retard ignition timing.
– Inherits SKYACTIV-G principals of efficient combustion
SKYACTIV-G 2.5T is based on the naturally aspirated SKYACTIV-G 2.5 and features the same bore, stroke and bore pitch. Parts of the fuel system, such as the fuel pump and fuel injection system are also shared, helping SKYACTIV-G 2.5T to achieve the highly efficient combustion for which SKYACTIV-G engines are known.SKYACTIV-G 2.5T Specifications (Based in-house measurements)
Inline 4-cylinder 2.5-liter direct-injection turbocharged gasoline engine
Displacement: 2488 cc
Bore x Stoke: 89.0mm x 100.0 mm
Compression Ratio: 10.5:1
Maximum Output (net): 227HP (169kW) /5,000rpm*5
Maximum torque (net): 310ft-lb (420Nm) /2,000rpm*1 A delay in acceleration response common in turbocharged engines due to the time required for the compressor to take effect.
*2 Below 3000 rpm. Based on Mazda’s in-house investigations.
*3 The ratio of air to fuel that provides exactly enough oxygen to burn all of the fuel present. For gasoline the ratio is 14.7:1.
*4 As of November 2015. Based on Mazda’s in-house investigation.
*5 When using AKI 87 regular gasoline. Maximum output with AKI 93 premium gasoline is 250HP (186kW) /5,000rpm
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