Test de los 100000 kms de Auto Bild

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  • #113047

    gracias, muy interesante todos :mola:

    #113046

    Test 100.000 km: Dacia Duster 1.5 dCI 110 4×4 Laureate

    Para el test de los 100.000 km del Dacia Duster (denominado Renault Duster en algunos mercados sudamericanos) hemos optado por la variante más cara, el potente diésel con acabado Laureate (¡un Dacia con asientos de cuero!) y la lista de opciones ‘a tope’. Y aun así nos hemos quedado por debajo de los 20.000 euros. Nuestro Dacia Duster 1.5 dCI 110 4×4 tiene ESP (270 euros extra -¿cómo puede ser?-), kit estético cromado (582 euros -incluye llantas de aleación de 16 pulgadas-) y reposabrazos central (100 euros).

    El todocamino gana una barbaridad estéticamente, pero se queda en unos moderados 19.752 euros. No sorprende que sea el modelo más conseguido de la filial de Renault y que los clientes deban esperar casi seis meses para recibirlo. ¿Y la conducción? Los primeros 25.000 kilómetros del test de 100.000 km del Dacia Duster son alentadores, pero hay que preguntarse si los ocupantes aguantarán.

    El interior del Dacia no huele muy bien cuando el sol le da de lleno: un hedor que recuerda a la brea, lo único en el buque insignia de la firma rumana que recuerda a Europa del Este. Una de las críticas más habituales durante esta prueba de larga duración es que las relaciones del cambio son demasiado cortas. “La primera marcha es demasiado corta para el día a día”, apuntó nuestro colega Luis Guisado.

    También los engranajes de las marchas deberían estar más definidos para transmitir mayor sensación de solidez. Sin embargo, que la primera marcha sea tan corta es algo premeditado. El principio: sustituye a la reductora, como en el Volkswagen Iltis o el T3 syncro. Debido a los desarrollos tan cortos de todas las marchas, a 125 km/h el motor del Dacia Duster ya gira a nada menos que 3.000 vueltas. Las elevadas revoluciones han provocado que el consumo medio de los redactores que lo han conducido se sitúe en 8,0 litros a los 100 km. Un usuario particular debería estar entre los 6,5 y 7 litros.

    Otro apunte de nuestro colega Emilio Salmoral: la dirección se muestra demasiado sensible en curvas pronunciadas. En el campo, el Duster logra sorprender: 205 mm de espacio libre hasta el suelo y 30 grados de ataque gustarán a muchos granjeros y cazadores, incluso cuando el chasis provenga de un coche pequeño (Renault Clio).

    Pero continuemos con nuestro test de los 100.000 km del Dacia Duster (vídeo Dacia Duster), porque la jugada comercial de la marca rumana es clara: más espacioso que un Jimny o un Terios, en carretera más cómodo que un Lada Niva y aún más aprovechable en campo. La primera revisión de 15.000 km costó apenas 134 euros. Por desgracia, un vistazo a los bajos (después de haber circulado en invierno por carreteras rociadas de sal) es decepcionante: corrosión por todos lados. Esto también lo hemos visto antes en coches más caros. Pero aún es pronto para saber si será un mera mácula estética o desembocará en algo más grave.

    En cualquier caso: se trata del primer Dacia que no se compra sólo por el precio, sino también porque gusta, y es el pilar de la marca. No se puede ofrecer más SUV por este precio. Estamos deseando ver cómo responderá en los 75.000 kilómetros restantes de este test de los 100.000 km.

    Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-dacia-duster-168261

    #113045

    Test 100.000 km Citroën C5 Tourer HDI 140

    ¿Te acuerdas del anuncio de televisión con el que Citroën lanzaba al mercado esta última generación de su berlina Citroën C5? En el ‘spot’ aparecían dos tiradores de esgrima, uno francés y otro alemán, vestidos con elegantes trajes que representaban a la perfección su lugar de origen. Tras una intensa lucha entre ambos contrincantes, en el último fotograma se podía leer “inconfundiblemente alemán”, mientras un pequeño texto precedido del típico asterisco de aclaración figuraba en la parte alta de la pantalla y rezaba: “made in France”.

    Así, con este eslogan tan polémico, vio la luz el actual modelo francés. Ahora sometemos a su versión familiar, el Citroën C5 Tourer a nuestro test de 100.000 km. El mensaje que llevaba implícito quedaba bien claro: queridos espectadores, no solo queremos hacernos los simpáticos, sino que nuestro nuevo coche va a destacar por su calidad y fiabilidad. “Audi es el ejemplo a seguir en lo que a calidad se refiere”, anunciaba entonces el director del proyecto, Michel Lejeune. Por esa razón, en la fabricación del Citroën C5 se emplearon estándares de calidad como nunca antes se había hecho. Algo nada habitual para Citroën, que era famosa por su diseño y su técnica… aunque  también por cierta falta de fiabilidad en algunos de sus modelos. Pero las cosas han cambiado definitivamente.

    El Citroën C5 Tourer de nuestro test de 100.000 km es un tipo para fiarse de él y que, además, es capaz de aprobar con buena nota el examen final. Quizá lo mejor de todo sea que lo ha hecho sin dejar de lado su acostumbrada extravagancia y su elegancia. Es decir, ha mejorado sin necesidad de renunciar a sus principios elementales.

    Que se trata de un coche elegante y único es algo que hace constar desde el principio el equipo de pruebas. “Resulta atractivo tanto dentro como fuera. Incluso más que el VW Passat Variant o el Audi A4 Avant. Es bastante bonito”, asegura un redactor en la primera de una larga lista de anotaciones.

    El sistema de encendido automático de luces ha recibido muchas críticas positivas, al igual que la habitabilidad interior, que ha motivado que todos sus ocupantes se hayan sentido verdaderamente a gusto (también han podido guardar todo su equipaje sin problemas en su enorme maletero).

    La suspensión ‘Hidractiva 3’ es una de las especialidades de Citroën. Funciona de esa manera que tanto gusta a sus aficionados: hace que el coche sea tremendamente blando, como un barco. Con esto no hay ningún problema… si eres un amante del confort. Entonces estarás encantado con la manera de rodar del Citroën C5. El verdadero contratiempo llegó a los 60.276 km, cuando tuvo que pasar por el taller porque algunas piezas de la amortiguación se habían deteriorado demasiado.

    Aparte de eso, el Citroën C5 ha finalizado el test de 100.000 kilómetros sin problemas y de modo fiable… igual que un nipón o un alemán. En la inspección de los 60.000 kilómetros hubo que cambiar los latiguillos de los frenos, un par de luces y, en el kilómetro 62.800, hubo que ponerle nuevas escobillas. Nada fuera de lo común.

    Respecto al motor, el diésel de dos litros trabaja al más puro estilo francés, es decir, con elegancia y en silencio. Además, su consumo medio de gasóleo fue de 7,9 litros y apenas consumió aceite durante el periodo de pruebas.

    La verdad es que con la versión de 140 CV, el conductor no tiene potencia de sobra bajo el pie derecho, pero va suficientemente ágil incluso con la carga máxima de 554 kilos. “Como coche de viaje, el Citroën C5 es genial. El chasis, el motor y el confort… todo es más que correcto”, asegura otro de nuestros redactores.

    Pues sí, era cierto lo que prometía Citroën en su spot de lanzamiento, porque la calidad se nota en cada rincón. Los plásticos parecen muy buenos, los acabados son sólidos y la carrocería aguanta hasta el final. Todo esto queda patente en las fotos que acompañan a este test de duración del Citroën C5 Tourer.

    El C5 domina de maravilla las virtudes alemanas y, de entre todos los coches del grupo PSA, es sin duda quien mejor nota obtiene. Los tiempos avanzan y Citroën ha sabido ponerse las pilas hasta el punto de lanzar al mercado un modelo que parezca querer salirse del canon generalista.

    Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-citroen-c5-tourer-178847

    #113044

    Test 100.000 km Audi A4 Avant

    Multitronic de Audi: “a la vanguardia de la técnica para mayor dinamismo, confort y ahorro”. Bueno, esa es la teoría que proclama la gente de Ingolstadt. Ahora, en nuestro test de 100.000 km del Audi A4 vamos a probarlo.

    http://cdn3.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/audi_a4_avant_2.0_tdi_multitronic_/audi-a4-avant-multitronic.jpg" />

    Nuestro fotógrafo no pudo comprobarlo el 13 de abril del año pasado al intentar arrancar este Audi A4. Metió la llave, arrancó el motor, puso la palanca en D y‚¡se caló! El cambio automático nos dejó en la estacada: yo creía que estar a la vanguardia de la técnica era una cosa bien distinta. Bueno, antes de sacar la lupa de Sherlock Holmes para mirar la caja de cambios, voy a empezar esta historia por el principio. Cuando el Audi A4 Avant 2.0 TDI llegó a nuestras manos el 22 de octubre de 2009, a más de uno se le hizo la boca agua. Era tan moderno y tan bonito… Lo reconozco, buena parte de la culpa la tenían todos esos extras que hacían tan cómoda la vida en su interior.

    http://cdn3.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/audi_a4_avant_2.0_tdi_multitronic_/audi-a4-avant-despiece-1.jpg" />

    Todo ese equipamiento, ponía el precio de esta belleza (con cambio automático era de 35.960 euros) cerca de los 50.000 euros. El redactor Knut Simon fue el primero en probarlo y escribió en el cuaderno de bitácora del coche y lo describió con palabras como “ágil”, “deportivamente confortable”, “muy bueno” y “roadrunner”. La cosa sigue así durante mucho tiempo. Su amortiguación tan firme te daba algún que otro disgusto en carreteras malas, pero en nuestro test de 100.000 km del Audi A4 se hizo ganar una buena reputación pronto y todos lo queríamos utilizar a diario. La pareja formada por el diésel de 2,0 litros con 143 CV y el cambio automático gustó a mucha gente. “Es divertido y va de maravilla”.

    El experto en test de larga duración, Manfred Klangwald, da en el clavo. “Solo los que quieran un coche muy rápido van a considerar que este TDI es algo lento”. Pero el coche se ganó algunas críticas por los problemas del cierre de confort en el sistema de arranque sin llave, la sustitución del reloj de indicador de aceite por un gráfico en la pantalla y un retrovisor derecho que traqueteaba más de la cuenta. En cualquier caso, esto no le hizo ninguna mella al A4. En el círculo de los solterones no ha habido críticas, sino otras opiniones. “Un coche bueno, pero un familiar es otra cosa: detrás del conductor (1,87 metros) apenas hay sitio para nadie y el maletero se llena antes de lo que canta un gallo”, asegura un compañero. Vuelvo al tema del principio: el Multitronic.

    En junio de 2010 nos dimos cuenta, por primera vez, de que algo no andaba bien. “Algo falla en la transmisión”, aseguraba el colega Klangwald. La búsqueda del problema llevó su tiempo: en noviembre de 2010 hubo que cambiar la polea del alternador y el tensor… pero el ruido persistía. Unos días después llegaron los expertos en motores de la fábrica de Audi. Llevó su tiempo, pero los técnicos de la marca alemana encontraron el problema y se dieron cuenta de que no estaba directamente relacionado con la caja: una conexión entre ella y el eje de la transmisión estaba suelto. Audi nos la cambió entera, aunque estaba intacta. Lo que sí está claro es que el fallo del ‘Multitronic’ termina afectando al resultado final del test de 100.000 km del Audi A4.

    Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-audi-a4-avant-179627

    #113043

    Test 100.000 km: Opel Insignia Sports Tourer 1.9 CDTi

    El Opel Insignia es un coche vital para la firma del rayo, y el segmento de las berlinas familiares es, en muchos mercados, realmente importante. En países como Francia, Italia o Alemania se lleva una porción de la tarta bastante grande en lo que a ventas se refiere. Por eso en nuestro test de los 100.000 km, el Opel Insignia Sports Tourer no podría faltar.

    Su diseño, con el nuevo estilo de la marca, nos llamó la atención. El concepto de familiar lo hizo mucho menos. ìLo del maletero y su alto borde de carga no hay quien lo entienda, repetía uno de nuestros colaboradores desde el principio. A eso había que añadirle la mala visibilidad trasera y un portón cuyo diseño no es precisamente acertado. Después de 19.341 kilómetros, uno de nuestros redactores tuvo que pedir ayuda para arrancar…  °la batería se había agotado! Al parecer algo consume la energía cuando el coche está parado. Opel optó en junio de 2010 por cambiarle el software, aunque no terminaron de pillar al demonio electrónico que estaba haciendo de las suyas en nuestro Opel Insignia Sports Tourer.

    Otra cosa que traía de cabeza al equipo de pruebas es que la pantalla del cuadro de instrumentos mostraba a veces mensajes falsos sobre el sistema de amortiguación. Por otra parte, los asientos calefactables fallaban a temperaturas bajo cero, es decir, justo cuando más se necesitan. Pero estos no eran los índicos misterios que nos aguardaban. Lo cierto es que el equipo de radio-navegación dejaba de funcionar cuando quería y seis horas después volvía a funcionar. Una pena, porque el navegador, por lo demás, está genial: buenos gráficos y mensajes de tráfico de lo más acertados.

    Pero si hay que resaltar algo en lo que casi todos los que han conducido este coche están de acuerdo es, precisamente, el hecho de que la cantidad de botones de la consola central dificulta el buen uso de las funciones. Distrae más de lo debido. De esto se queja Bernd Sander, quien, por otra parte, considera al Insignia Sports Tourer el Opel más bonito fabricado desde 1970.

    Sobre el conjunto que forman el motor y la caja de cambios de esta versión Ecoflex, varias opiniones coinciden en que los desarrollos demasiado largos lastran a un bloque que parece rendir menos potencia de la que en realidad tiene. “Un tractor con maletero”, afirmaba un compañero sobre el coche, dada la rumorosidad del propulsor al arrancar.

    http://cdn3.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/opel_insignia_sports_tourer_prueba_100.000_km/test-10000-opel-insignia-despieze.jpg" />

    Dejando esto al margen, tras esta prueba de 100.000 km, el Opel Insignia Sports Tourer ha dejado claro que es un fantástico coche para viajar. Ha sido capaz de devorar muchos kilómetros con su depósito de 70 litros y sus 212 km/h de velocidad punta (algo que solo se puede disfrutar en una autobahn alemana), manteniendo a raya el consumo medio en 7,4 litros. “No gasta más de ocho litros, aunque le des duro al acelerador”, exclamaba asombrado otro de nuestros probadores.

    Respecto al confort, en los recorridos largos se agradece que tenga unos asientos tan cómodos, de esos que cuidan tu espalda y parecen minimizar el cansancio. También el climatizador, bien fiable, se encarga de poner su granito de arena a la hora de crear un buen ambiente en el interior para que te sientas como en casa. Pero la hora de la verdad llega al final de la prueba. Es momento de despiezar el coche por completo para ver cómo respira. Si hablamos de calidad, el Opel la tiene, y mucha. El motor no ha sufrido averías a lo largo del test, la caja de cambios no muestra ningún mal síntoma, tampoco se aprecian signos de corrosión en ningún componente. Así quedaba reflejado en el informe del 17 de enero de 2012, momento en el que poníamos punto y final a este largo test que ha durado justo 100.000 kilómetros.

    Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-opel-insignia-sports-tourer-19-cdti-184489

    #113042

    Test de 100.000 km: Ford Fiesta 1.25

    Para conocer mejor al Ford Fiesta, en AUTO BILD nos propusimos someterlo a una prueba de resistencia de más de 100.000 km. Comenzó el test de 100.000 km del Ford Fiesta en abril de 2009 con el equipamiento Titanium y un precio de 15.000 euros de ese año. Se trata de un modelo de la séptima generación del Ford Fiesta, que entonces llevaba medio año en el mercado y ya apuntaba a convertirse en todo un referente.

    http://cdn3.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/ford_fiesta_1.25_test_100.000_km/ford-fiesta-100.000-km.jpg" />

    Cuando lo tienes delante de ti, te llena la vista con unas proporciones casi de coupé y ese aire desenfadado que le da su alerón trasero. Al entregármelo, pensé: “tiene que ir como una bala”.
    Encargamos el Ford Fiesta con el motor 1.25 de gasolina con 82 CV, una potencia más que suficiente para un coche pequeño, aunque en infinidad de ocasiones ha parecido justa para la tonelada de peso que tiene que mover este pequeño dispuesto a dejar Hamburgo (donde está la central de AUTO BILD).

    “Por autovía el motor parece cansado”, dice el primero de los comentarios anotados en el cuaderno de ruta; “hay que darle caña al motor para ir con soltura”, apuntaban el redactor de la prueba Jörg Maltzan y el fotógrafo Sven Krieger. La verdad es que, si quieres algo de brío, su motor se ve obligado a trabajar alto de régimen, lo que hace que el consumo se dispare: la media del Fiesta durante nuestro test fue de unos ocho litros.

    Aun así, tengo que reconocer que en el test de 100.000 km del Ford Fiesta ha hecho su trabajo como un campeón. Le hemos dado mucha cera por autovía (en Alemania hay muchos tramos sin limitación de velocidad) y ha tenido que soportar interminables atascos. A pesar de todo, el motor Duratec de gasolina exprimió hasta el último de sus jadeos en la carretera.

    Sí aparecieron otros problemas que afectaron a la imagen que puede proyectar el Ford Fiesta (y nunca mejor dicho, como sabrás ahora): las bombillas se fundieron en más de un ocasión, por lo que nos da por pensar que no se trata de un simple incidente. Además, el taller nos cobró casi 60 euros por el cambio de una lámpara H7.

    Igual de frustrante fue ver cómo tuvimos que arrancar hasta tres veces el coche con pinzas durante el test de 100.000 km del Ford Fiesta. Lo peor es que, cuantas más veces pasa algo así y más a menudo llamas al servicio de atención al cliente de Ford, más causas posibles aparecen (al final fue un fallo en el sistema de control por voz V2C)… y también más soluciones posibles (todas ellas con consecuentes cambios de piezas). Un taller colaboró con nosotros en cuestiones de mantenimiento y, en vista de que nunca conseguían resolver el misterio, lo que hicieron fue sustituir el mencionado V2C.

    De no haber sido por todo esto, podríamos decir que el Fiesta es un automóvil muy fiable que nos ha funcionado sin problemas. Una de las correas trapezoidales se desgastó, una arandela del depósito del aceite empezó a gotear, un cinturón de seguridad se bloqueó y la base de la antena que se perdió fueron los únicos elementos que se deterioraron en el transcurso de los 100.000 km. Cómo no, también tenemos que sumarle los típicos detallitos que siempre hay que tener en cuenta: cambiarle los frenos del eje delantero, reemplazar los neumáticos, llenar el depósito, etc.

    ¿Qué es lo que opinan en general los conductores tras el test de 100.000 km del Ford Fiesta? La inmensa mayoría, nada malo. Por ejemplo, Jürgen von Gosen, uno de los responsables de la prueba, indicaba una nimiedad no relacionada con la calidad: “echo de menos que el interruptor del elevalunas no esté más a mano o que el sistema de ayuda al aparcamiento sea tan poco preciso”. El fotógrafo Bozo Furkes mencionaba  “el elevado ruido del ventilador del climatizador” y el grafista Mario Puksec llegó a comentar que casi se le funde el trasero con la calefacción del asiento.

    http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-ford-fiesta-186749

    Modificado:

    LLama la atencion:

    Anticorrosion: las cavidades de los umbrales de las puertas llevan una capa de proteccion. Sin embargo, este valioso escudo no se aplica de forma regular.

    Puertas: los cantos de los umbrales de las puertas delanteras se han descascarillado un poco. Tienen algunas marcas y el esmalte esta ya un poco pasado.

    Radiador: en un principio, el estado de la rejilla es bueno; aunque se han colocado muchas hojas y notable suciedad entre el motor y el refrigerador del climatizador.

    Chapa debil: el oxido ha hecho su primera aparicion con un pequeño roce en el porton del maletero.

    Juntas poco estancas: el causante del oxido es la junta de la puerta trasera. Su soldadura ha dejado visible la pintura debido a la manipulacion realizada.

    En la parte exterior de la bomba de agua aparecen marcas de anticongelante, que son testigo de alguna posible filtracion o fuga en la junta.

    Esto ultimo extraido de la revista Autobild

    #113041

    Test 100.000 km BMW X1 xDrive 18d

    Este test de 100.000 km del BMW X1 empezó con las expectativas bien altas. Gracias al BMW 130i por fin había un BMW liderando nuestra lista de pruebas de larga duración, y nos preguntábamos si el BMW X1 sería capaz de repetir aquel éxito.

    Nada más empezar, el X1 cumplió con lo esperado… pero en el peor de los sentidos. Con un precio básico de 31.500 euros, al BMW X1 xDrive 18d le sumamos 20.000 más por los extras y la cosa terminaba haciendo una bonita suma de 51.500 euros. Nuestro jefe de fotografía afirmaba que era “una auténtica vergüenza: estamos hablando, al fin y al cabo, de un todocamino compacto de lo más modesto, pues monta un motor diésel de cuatro cilindros”. Llevaba toda la razón, pero también es verdad que varios de esos extras se ganaron muchos elogios.

    http://cdn3.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/bmw_x1_prueba_de_los_100.000_km/bmw_x1_despiece.jpg" />

    Bajo el capó del SUV alemán me encuentro el motor diésel más básico. No te hablo de un 1,8 litros, como podías imaginar en un principio, sino de un dos litros que, en el caso del coche de prueba, entrega 143 CV. BMW ofrece el mismo cuatro cilindros en una versión de 177 CV por 3.000 euros más, que nos podemos ahorrar sin problemas. Por la variante de 204 CV tienes que pagar 6.350 más.

    Pero continuemos con este test de 100.000 km del BMW X1. La prestaciones del diésel de 143 CV no están del todo mal y el 0-100 km/h lo completa en 11,0 segundos. Al final de la prueba, el BMW X1 se puso a 100 km/h en una décima menos: todo un logro. En cambio, la entrega de potencia y los modales del motor no están a la altura. El punto crítico es que el cuatro cilindros funciona con aspereza, no está bien insonorizado y no te ofrece diversión sin límites… para los cánones de la marca, claro. “Le falta el toque final, es un propulsor sin malicia”, asegura Jan Horn.

    Los responsables, en cierto modo, de todo esto son su peso de 1,7 toneladas y el típico retardo de los diésel al empezar a soplar a pleno pulmón. BMW ha logrado solucionar el problema del ruido con un paquete acústico (agosto/2011) y una alfombrilla de insonorización bajo el capó. El sistema ‘Start-Stop’ dio la cara siempre con fiabilidad en este test de larga duración del BMW X1.

    Con un consumo medio de 7,8 litros -y muchos kilómetros de autopista de por medio-, el dos litros ha resultado ser muy ahorrador. Al final de la prueba consumió 6,4 litros, y cifras que ronden los seis litros no son difíciles de alcanzar.

    Eso sí, el resultado del test de 100.000 km del BMW X1 no ha sido impecable. Algún fallo tenía que tener: al frenar sobre mojado, el BMW X1 se tiraba demasiado hacia la derecha. Lo advertimos desde el inicio y recibimos tantos correos en esta línea que quedó claro que aquello no era una coincidencia. Hemos valorado este problema como si el X1 hubiera tenido que pasar por el taller. Por eso, al final se lleva un sobresaliente bajo.

    Via http://www.autobild.es/pruebas/test-100000-km-bmw-x1-185143

    #113040

    Lo de los consumos…

    Este es el de 160 cv y depende de la conduccion…en breve hare una prueba de conduccion con un deposito y circulando a ciertas velocidades…

    pero como apunte, soy una persona que suele circular tranquilo, hay dias de 110 y dias de 90 por autovia, tiendes a gastar el homologado, en mi caso homologa 6,1 creo y siempre hago la media de entre 5,7 y 6,2

    Salu2

    #113039

    he cogido estos que son viejos porque no tengo las revistas.
    Empezare a publicarlos porque a todos nos gusta leerlos…y cuando hacen analisis de los vehiculos de segunda mano, que han empezado hace poco…

    La verdad es que son los reportajes que mas me gustan…analizan un modelo aislado pero por lo general tienden a tener los mismos fallos…aunque por estadistica puede que te falle, o no…

    #113038

    El 1.4 TSI 9,3 litros de media de consumo, es una barbaridad, gasta más que el Passar 1.8T de mi madre.
    Estos datos en la web los tienen bastante capados con respecto a la revista.

    #113037

    Nissan Qashqai 2.0 4×4

    A veces, el garaje de AUTO BILD 4×4 en la zona norte de Madrid se convierte en un laboratorio sobre el gusto. Cuando por la tarde, decenas de colegas pasan por el parque móvil, admiran los coches deportivos y de lujo, pero sólo presionan sus narices en las ventanillas de aquellos coches que les podrían servir para uso personal y no sean una gran carga para su cartera. En las de uno como el Nissan Qashqai.

    Inmediatamente después del comienzo de nuestra prueba de resistencia, en octubre de 2008, fue nombrado ‘caballero’ por la gran masa y gracias a sus múltiples aptitudes: Mariano, nuestro bedel más servicial, los redactores más jóvenes o la secretaria del jefe, se han convertido rápidamente en fans del ‘Tiguan japonés’. Y todo eso a pesar de su nombre casi impronunciable: Qashqai (se dice ‘Kaschkai’) que en realidad son nómadas persas. ¿Y que tendrán que ver estos con un vehículo compacto de tracción integral? Nada, pero aún así seamos amables con estas tonterías del marketing porque Nissan no es el único fabricante que hace estas cosas.

    En cualquier caso, para la redacción al completo, más importante que las cualidades offroad de un coche con tracción integral es su uso diario. Y ahí si que puntúa muy bien el Qashqai: los padres jóvenes, sobre todo, han mostrado gran interés en este compacto de cinco puertas, por lo que el Nissan demuestra un sentimiento muy familiar, sin por ello pasar a formar parte de la aburrida forma funcional de un monovolumen. Por eso, el Qashqai es un tipo que agrada tanto.

    El interior es tan cómodo como el de un Golf, sólo que la posición de asiento es más alta y con una buena visión hacia delante. Hacía atrás la visibilidad es peor, pero eso no es ningún obstáculo para los futuros compradores: desde su aparición hace casi tres años, este modelo se ha vendido más de 50.000 veces en España, por lo que se ha transformado, por derecho propio, en el Nissan más popular.

    En su día, el fabricante número tres de Japón tuvo la reputación (con modelos como el Sunny o el Terrano) de construir coches muy resistentes. Pero, en primer lugar, eso fue hace mucho tiempo, y segundo, el Qashqai se fabrica en Inglaterra. ¿Aún así, será capaz este 2.0 4×4 Tekna de alcanzar la calidad de años anteriores? Estaba ansioso por saberlo cuando empezó la prueba.

    En el libro de ruta, lo que primero se puede leer es un montón de elogios para el silencioso gasolina de dos litros elegido por cuatro de cada diez compradores. Incluso el consumo de nueve a diez litros Súper cada 100 kilómetros era asumible para la mayoría de los conductores. Porque a fin de cuentas, en autopista el Nissan alcanza cerca de los 200 km/h y eso (a pesar de los radares y de Pere Navarro) les gustaba a muchos ‘viajantes habituales’. También hay elogios por la buena apariencia del material, los asientos cómodos y el manejo tan sencillo.

    “El acceso tan alto y el chasis tan confortable son geniales, es un coche ideal para viajar”, dice Juan Antonio Corrales, que suele hacer muchos kilómetros. Y no es el único que lo dice. Pero aún hay más unanimidad en la mayor deficiencia del Qashqai: la locura de los pitidos de alerta para cualquier cosa, por muy trivial que sea. Nunca un coche de prueba nos ha aterrorizado tanto. “Los pitidos son muy, muy, muy molestos”, señala el director de AUTO BILD 4×4 España, Héctor del Prado. Para el redactor de práctico, Rodrigo Fersainz, los pitidos son incluso la razón para no comprar el Nissan, aunque por lo demás lo considera ‘ideal para ciudad y el campo’.

    Sólo los que utilizan el botón de arranque con desbloqueo de manera adecuada estarán razonablemente seguros de los ataques acústicos. Pero eso sí, el sistema sin llave no se entiende tan fácilmente. No, señores ingenieros de Nissan, esto lo deberíais cambiar. Lo mismo que el portón trasero, ya que sólo abre a 1,76 metros de altura y no deja de repartir coscorrones a los más altos. ‘Un cero a la izquierda’, maldice el fotógrafo Mikel Prieto. ‘La tapa y la cerradura me han dado muchos capones.’ Bueno, el ‘angelito’ mide 1,89 metros de altura. En total, las anotaciones en el libro de ruta se resumen en una breve lista de cosas que objetar: la calefacción de asiento es demasiado débil, hace mucho ruido a altas velocidades, el acceso a los ganchos del Isofix es difícil y la tapita para el llenado de aceite es complicada. Todo esto cae en la categoría de defectos estéticos con los que se puede vivir y que no tienen nada que ver con la durabilidad del Nissan.

    En ese sentido apenas tiene puntos débiles, pero tampoco llega a tener la solidez legendaria de los modelos japoneses anteriores. El hecho de que el Nissan, aún así, sea un coche resistente lo demuestra, entre otras cosas, el techo panorámico de cristal de serie con Tekna y valorado positivamente por todos. Aguantó hasta el final sin crujir y sin fugas tal y como lo conocíamos de otros maratonianos. A cambio, el Qashqai de pruebas ha perdido varias veces la tapa de la cerradura de la puerta del conductor, hasta que en el kilómetro 79.846 hubo que reemplazar todo el tirador. En el mismo taller le pusieron, de paso, dos nuevos amortiguadores traseros. A la izquierda, la fijación tenía demasiado juego por estar muy desgastada.

    Unos 10.000 kilómetros más tarde se debilitó el freno delantero. Motivo: el manguito de la zapata derecha tenía una fuga. En realidad no era tan grave, pero aún así hubo problemas inesperados con las piezas de repuesto, de modo que el taller quería quedarse temporalmente con el Qashqai. Por suerte no fue así: después de 24 horas funcionaba otra vez con pinzas de freno nuevas y dos nuevos discos de freno. Los gastos de revisión fueron agradablemente bajos, ya que el Qashqai sólo tiene que pasarla cada 30.000 kilómetros: la revisión de los 30.000 km costó 214 euros, 434 euros la de los 60.000 y 495 la de los 90.000 km.

    Antes del despiece total, después de los 100.000 kilómetros, el coche tuvo que volver a someterse una vez más a las duras pruebas de aceleración y frenado. Y lo hizo con solvencia: no mostró fallos y fue incluso mejor que al comienzo de la prueba: la aceleración de 0 a 100 km/h la hizo en 9,7 segundos (9,9 segundos al principio). La distancia de frenado desde 100 km/h en frío fue de 35,2 metros (36,1), en caliente de 36,9 metros (36,5).

    Después del desmontaje, los peritos atestaron que el candidato estaba en un buen estado general. Tras el examen endoscópico de las cavidades, hubo puntos adicionales por la protección contra la corrosión del Qashqai, también en los lugares menos accesibles. Sin embargo, esta imagen tan positiva se enturbió, en parte, por la insuficiente protección de la superficie de algunos componentes del eje central, los soportes de la chapa y varias conexiones eléctricas.

    Luces y sombras también en la mecánica: después de la medición de los pistones y los cilindros, el experto certificó que todos los componentes mantenían una precisión dimensional dentro de los límites especificados por el fabricante, lo que demostraron los buenos resultados antes del desmontaje. Con otras palabras: parece que el motor aún tiene para rato. Como mucho, se le restaron algunos puntos por el desgaste del cabezal de la barra de dirección y el compresor de aire que llamaba la atención por el ruido que hacía.

    No hay tragedias. No hay héroes. El repertorio del Nissan Qashqai es poco espectacular y así seguirá desempeñando su papel favorito. Más que eso: desde hace un año, Nissan también pone en escena al Qashqai +2 con siete plazas. Eso les alegra aún más a los padres de familia. Los aplausos continuarán muchos kilómetros más.

    Salu2

    #113036

    Honda Accord Tourer: fiabilidad japonesa

    El test de 100.000 km del Honda Accord Tourer no había hecho más que empezar y ya pintaba bien la cosa. Con pocos kilómetros y menos días de vida en su haber, el Accord Tourer se enfrentaba a su primer viaje largo. Tras recorrer a sus mandos mil kilómetros, quien escribe estas líneas sólo deseaba continuar durante otros mil más. ¡Qué confortable este coche!

    Tengo la sensación de que los responsables de Honda han dado con una fórmula mágica para evitar el cansancio en trayectos largos. Pero lo mejor es que todo esto se consigue sin necesidad de recurrir a unos asientos blandos o a un chasis de tacto poco firme. De hecho, la realidad es que este coche rueda muy aplomado, algo que gustará a los que disfruten de la conducción y no busquen un mero medio de transporte con una buena capacidad de carga. No es un BMW, pero sí transmite buenas sensaciones a las manos e invita a hacer rutas sin parar. Bien, empieza bien la prueba de resistencia: casi toda la redacción de Auto Bild cree que es un coche agradable de conducir y, también importante, hay unanimidad a la hora de hablar del propulsor 2.2 diésel. “Un motor de los buenos. Es silencioso, potente y ahorrador.” Esta frase quedó plasmada en el cuaderno de bitácora en los primeros días.

    Gracias al preciso cambio manual de seis velocidades y a un control de crucero adaptativo muy logrado, el Accord ha logrado un consumo medio que apenas llega a alcanzar los 7 l 100/km. Genial, sobre todo si se tiene en cuenta que sus prestaciones son más que buenas. Aunque más interesante aún es saber que el informe de calidad de DEKRA habla de un motor totalmente sano tras los 100.000 km. En el despiece realizado tras este test de 100.000 km del Honda Accord Tourer no ha aparecido ningún elemento dañado, incluidos los que no tienen que ver con la parte mecánica. Si acaso, una ligera corrosión encontrada en determinadas partes de la carrocería puede empañar ligeramente el resultado final. Pero poco, muy poco.

    Tanto es así, que ni siquiera esto consigue arrebatarle el sobresaliente al Accord en todo lo que tiene que ver con fiabilidad y desgaste. Otra historia es hablar de la habitabilidad, apartado en el que sí encontramos algunas pegas. Parece quedar claro que las formas, en este caso, le han ganado la batalla al espacio, ya que tanto el maletero como las plazas traseras se quedan cortas. También la enorme cantidad de botones repartidos en la zona de la consola (y su manejo poco intuitivo) se encargan de hacer menos cómodo el día a día a bordo de este japonés. De hecho, nuestro redactor más ‘friki’ de los ordenadores hizo esta anotación acerca del uso del sistema de manos libres por Bluetooth para el teléfono: “Sin echar mano del manual, utilizarlo es todo un reto”. ¿Alguna crítica negativa más? El depósito de agua del limpiaparabrisas llega a su límite sin avisar y, para colmo, cuando vas a llenarlo, la vara que sostiene el capó está justo ahí en medio, de manera que dificulta bastante la tarea.

    En este test de 100.000 km del Honda Accord Tourer, el modelo japonés ha demostrado que es todo un ejemplo de capacidad de resistencia.

    La distribución de la toma de tierra no tiene buen aspecto
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    Salu2

    #113035

    Volkswagen Golf 1.4 TSI

    Volkswagen quiere dar a entender a la gente que sus coches son de una grandísima calidad. Para saber si es verdad hemos llevado a cabo este test de los 100.000 km con el Volkswagen Golf 1.4 TSI. El test de larga duración de AUTOBILD.ES demuestra que todo lo que reluce no es oro en Volkswagen, porque sus modelos que en los últimos once años han hecho la prueba de los 100.000 kilómetros se han quedado bastante retrasados. La diferencia entre deseo y realidad no podría ser mayor. ¿Y ahora? ¿Será Volkswagen capaz de asumir sus promesas de calidad y fabricar un coche realmente fiable?

    Para enfrentarnos a la realidad hemos elegido un Golf, el pilar principal del imperio Volkswagen. Más exactamente se trata de un Volkswagen Golf 1.4 TSI. Un ejemplar de este calibre, con un par de extras que incluyas, costaría hoy en día sus buenos 29.000 euros, a pesar de que no va de equipamiento hasta arriba. La verdad es que cabe esperar un precio de ese tipo cuando se busca algo premium. Un milagro llamado TSI bajo el capó de nuestro compacto, se esconde uno de los pequeños milagros de Wolfsburgo. Se trata de un laureado motor de gasolina con una cilindrada de 1,4 litros y 160 CV, que trabaja en equipo con un compresor y un turbo. No hay ninguno que ofrezca tanta tecnología. Ni tampoco tanto confort, ya que este cuatro cilindros actúa de forma suave y contundente, sin retardo de turbo. En algunos aspectos se pone a la altura de un dos litros sin muchos problemas.

    Se trata de un coche rápido, que se sabe mover bien por nuestras calles y carreteras. La pregunta clave es ¿superará este test de los 100.000 km el Volkswagen Golf 1.4 TSI? Si te digo la verdad, estoy intrigadísimo. El Golf VI siempre ha sido un seductor en todos los ámbitos. Lo mejor es que tiene un formato muy acertado, ya que es lo grande para sentirte cómodo en su interior, pero no llega a ser demasiado aparatoso para moverte por ciudad. De esta forma, el asistente de aparcamiento te mete en el hueco sin problemas y tampoco debe que trabajar demasiado. ¿Habría preferido un cambio automático DSG (1.670 euros) en vez del manual de seis velocidades de serie?

    Te lo digo bien claro: pues no, nadie lo ha echado de menos. Las cosas como son: el doble embrague, con sus siete marchas, se muestra capaz de sacarle más jugo al motor. Pero no es imprescindible, ni mucho menos. Es decir, que ese dinero te lo puedes dejar en otras opciones sin problema. Lo cierto es que el Volkswagen Golf 1.4 TSI conserva las virtudes que siempre han demostrado sus antepasados Escarabajo (vídeo Volkswagen New Beetle): tira y tira y tira sin que nadie lo detenga… está hecho a prueba de todo. Con un kilometraje así, la confianza en el de Wolfsburgo crece exponencialmente. No hay quien pare los pies a este cuatro cilindros, es un motor robusto y fiable. Un consumo elevado “A 220 km/h no parece que vaya excesivamente forzado, es impresionante el silencio con el que consigue trabajar.

    “Rodar a 180 km/h es para este TSI como ir dando un tranquilo paseo”, escribe un redactor al salir del circuito de pruebas. Respecto a la temperatura del aceite, cuya información se puede visualizar en la pantalla del ordenador de viaje, no sobrepasa nunca ningún límite extraño. Ni siquiera en verano. ¿Y el consumo de combustible? No ha resultado ser precisamente bajo, ya que al término de este largo recorrido de 100.000 kilómetros se ha bebido una media de 9,3 litros cada 100 kilómetros. Nunca menos, pero tampoco es mucho para un coche que galopa con 160 CV. Si conduces de un modo moderado, entonces las cifras bailan entre los siete y los ocho litros. Por su parte, el consumo de aceite durante el test es inapreciable. En recorridos largos, los pasajeros del Golf se benefician de una suspensión firme (pero bien amortiguada) y de unos asientos excelentes.

    Ni siquiera los que llevan muchas horas al volante se pueden quejar de nada. Aunque más que la comodidad, lo que me ha llamado la atención es lo bien que envejecen estos asientos y todas las piezas en general. Es asombroso que el salpicadero esté recubierto de un material tan bueno que parece recién comprado… Incluso después del test de los 100.000 km que hemos realizado al Volkswagen Golf 1.4 TSI. Entonces, ¿se puede concluir sin temor a equivocación que todo es perfecto? Por supuesto que no, hablar de perfección es demasiado arriesgado. Esto es algo que no está al alcance de casi nadie, y los fabricantes del Golf no son una excepción. Para merecer un diez, este Volkswagen debería tener un climatizador más potente ya que, en los días más duros del invierno, el coche necesita un montón de tiempo para que las ventanas se desempañen o para que tus pies congelados entren en calor. También deberían haberle puesto un navegador más eficaz que el RNS 310 opcional o una pantalla que se pueda leer mejor cuando le da el sol.

    Algún fallo de corrosión y poco más
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    Salu2

    #113033

    Test de los 100000 kms de Auto Bild

    #113034

    Mazda3 1.6 VVT

    Este test de 100.000 km del Mazda3 pretende poner a prueba la fiabilidad del modelo japonés. Antes de embarcarse en tal aventura, las expectativas eran bien altas, ya que dos hermanos suyos, el Mazda5 y el Mazda6, llegaron a la meta de los 100.000 kilómetros de un modo impecable. ¿Será capaz de repetir la proeza el Mazda3?

    Tras dos años de recorrido, aquí está la respuesta: por supuesto que sí. Incidencias ha habido, desde luego, pero poca cosa como verás a continuación. En el kilómetro 62.089 del test de 100.000 km del Mazda3 hubo que cambiar las pastillas de freno delanteras, algo que no pasa de la categoría de desgaste normal. Por otra parte, en el último cuarto de la prueba, la pantalla de la radio dejó de funcionar correctamente (ojalá todos los defectos de fiabilidad fueran como este). Además, en la recta final, de camino al taller para despiezar el coche, el testigo del ‘airbag’ empezó a parpadear. ¿Diagnóstico? No pasaba nada. En definitiva, cosas menores.

    En este test de duración del Mazda3, el compacto no nos ha dejado tirado, no ha tenido averías y no ha dado sorpresas de las caras. Sin embargo, hay algunos ‘asuntillos’ que merecen ser comentados, porque parte de la redacción se ha mostrado a disgusto con ellos. Te hablo por ejemplo de su motor de gasolina, que le gusta ir alto de vueltas, pero no da lo que promete “¿Dónde están escondidos sus 105 CV?”, se preguntaban algunos redactores al comprobar que ese chasis amante de las curvas no casaba, para nada, con la potencia de su motor. Otro detalle que no ha hecho mucha gracia ha sido su corta relación en la marcha más larga, que hace que se dispare el consumo de combustible por encima de los diez litros. Incluso el valor medio de 9,6 litros obtenido durante la prueba resulta demasiado alto. La opinión generalizada era que “aquí lo que falta es una sexta marcha”. La amortiguación tampoco ha hecho muchos amigos, y no porque el Mazda3 1.6 VVT no sea confortable, sino porque no se muestra capaz de absorber determinados tipos de baches con suavidad.

    La dirección, precisa y directa, ya es cuestión de gustos. Las almas más tranquilas consideran que reacciona de un modo demasiado rápido a las órdenes del volante. Los conductores más deportivos, en cambio, se lo han pasado en grande jugando entre curvas. También han gustado a la mayoría de probadores la cómoda postura de conducción (incluso para personas altas) y algunos detalles de equipamiento muy útiles como el parabrisas térmico, que desempaña el cristal de una manera tremendamente eficaz. Insisto en la idea de que si todos los problemas de fiabilidad de los coches que pasan por nuestras manos fueran tan simples, otro gallo cantaría… Tras este test de 100.000 km del Mazda3 no nos queda ninguna duda de que este Mazda seguirá rodando otros tantos.

    De las dos piezas que componen el cláxon, una de ellas se había oxidado bastante
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    En los discos del embrague se aprecia cierto desgaste, pero nada preocupante
    http://www.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/mazda3_100.000_km/mazda-3-embrague.jpg" />

    Los enganches del maletero tuvieron que ser sustituidos a mitad de prueba porque se rompieron
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    También en los bajos, en algunas juntas, se comprobó que había partes oxidadas
    http://www.autobild.es/sites/default/files/imagecache/NAB_625_375_Detalle_Imagen/galerias/mazda3_100.000_km/mazda-3-oxido-chasis.jpg" />

    Salu2

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