Vehículos de Segunda Mano

  • Debes estar registrado para responder a este debate.
  • Este debate está vacío.
Viendo 20 entradas - de la 1 a la 20 (de un total de 29)
  • Autor
    Entradas
  • #122075
    ABARTH

    a mi el auris me gusta sobretodo el interior aunque no sea de muy buena calidad,de 2 mano me compraria el ceed pero antes de sufrir el restyling con el motor 1.6 diesl de 115 cv,que opinais de este?

    #122074
    xavimk3

    el EP3 es carísimo, y se valora casi mejor que el FN2.

    pasa lo mismo con el clio RS 182 vs el 200, pero parece que el Clio RS 200 es mejor coche que el FN2, o eso dicen.

    #122073
    Usuario eliminado

    El Honda Civic mas bonito de las historia

    Usado, sí, pero interesante: Honda Civic Type R EP3

    Esta semana conocíamos, gracias al CEO de Honda, que la compañía nipona recuperará su vieja esencia deportiva en el segmento de los compactos, ofreciendo un nuevo Civic Type R en 2015 que será “el coche más rápido en Nürburgring” de su segmento.

    Promesa importante y complicada de satisfacer, pero también una garantía de intenciones por recuperar el aire más radical y extremo para los productos con apellido “Type R”. Hoy, en nuestro usado pero interesante de este fin de semana, te traemos a uno de los máximos exponentes de esta esencia “erre” que se ha vendido en España. Y es que los hay tal vez algo más radicales o curiosos (se me ocurre pensar en el Integra Type R) pero no tuvieron difusión al nivel de nuestro protagonista.

    El Civic Type R EP3 arrancó su comercialización en 2001, tras ser presentado en el Salón del automóvil de Ginebra, y desde el primer instante dejó claro que venía para demostrar su radicalidad ante propuestas más “GT”. Todo peso “accesorio” se considerada superfluo, y se prescindía de él, así que el coche no tenía de serie ni aire acondicionado, ni automatismos para luces o limpiaparabrisas, airbags laterales… incluso la radio no aparecía en las fotos de prensa del coche.

    La propuesta del Civic Type R era radical. Su especificación arranca por su motor, que es toda una obra de ingeniería. Es un dos litros de gasolina, con distribución y alzada de válvulas variables. Cubica dos litros de cilindrada y ofrece 200 caballos a partir de ellos. El par máximo es de 196 Nm, a 5.400 vueltas, y la potencia máxima se logra a 7.400.

    Es un motor supercuadrado (86×86 en diámetro por carrera), fabricado íntegramente en aluminio, con avances como un colector de escape cuatro en dos en uno con salidas independientes y recorridos idénticos para cada tramo de gases de escape, con lo que se mejoraba la respuesta del mismo.

    A pesar de ser un motor “de la vieja escuela” en tanto en cuanto le gustaba girar muy alto de vueltas, no tenía problemas para empujar desde abajo, con considerable flexibilidad en ese sentido. Era mejor llevarlo alto de vueltas, pero si te caías de la zona alta del cuentarevoluciones también podías sacarlo desde abajo sin demasiadas dudas.

    Esta joya mecánica, que en cierto modo nos recuerda al Clio RS que ya apareció en este apartado hace unas semanas, se instalaba en un ligero monocasco con suspensión delantera McPherson y trasera independiente. Y este es un punto importante, porque fue el último Civic en contar con un tren trasero independiente, y eso se notaba. Respecto a los modelos más mundanos EP3, el Type R recibía tirantes de refuerzo en la parte delantera del monocasco, y una barra de refuerzo sobre el puente trasero, para reducir las torsiones de la carrocería cuando se afrontaban curvas a alta velocidad.

    La caja de cambios era de seis relaciones, tirando a cortas, repartiendo par a través de un diferencial abierto a las ruedas delanteras. No había autoblocante, algo que sobre mojado se echaba de menos, aunque en seco tampoco resultaba un problema. Tampoco había control de estabilidad, pero sí ABS con reparto electrónico de la frenada.

    Es un coche ligero, con poco más de 1.200 kilos en báscula, y eso es toda una ventaja a la hora de conducirlo.

    Por dentro el coche contaba con dos baquets específicos, de diseño interesante, tapizados con alcántara. Duritos y acogedores, sus laterales te mantenían en el sitio ante curvas rápidas. La posición de conducción resultaba satisfactoria, aunque con piernas encojidas un poco, al estilo italiano, para tener el volante bien a mano. La palanca de cambios sobre el salpicadero quedaba a la vista como un poco “monovolumenizada” y poco racing, pero a la hora de utilizarla la cosa cambiaba radicalmente: quedaba cerquísima del aro, con lo que se hacía muy ameno jugar con ella. Además por recorridos y enclaves resultaba toda una delicia.

    Con 315 litros de maletero, y con unas plazas traseras “normales” para su época, tirando a pequeñas, el Civic Type R EP3 no es un compacto “king size” como los de ahora, que casi ocupan el lugar de las berlinas de hace un par de décadas. Es casi tan compacto como un Clio RS. No te equivoques, resulta capaz y suficiente para una pareja, que se vaya de vacaciones, para llevarte al perro a la playa, o para hacer vida dos personas y un niño pequeño con sillita e impedimentos. Pero obviamente se queda algo justo en cuanto metes objetos voluminosos en el maletero.

    ¿Y cómo se mueve?

    Lo mejor del Civic Type R es su conducción. No hay duda alguna al respecto. Es un deportivo “pura sangre”. El motor suena de fábula, a atmosférico prestacional, los mandos tienen un tacto muy positivo, y sólo encontramos dos pegas. Una es la dirección eléctrica. Cierto es que fue una eléctrica que en su momento nos sorprendió en positivo: tenía feedback e informaba de cuánto nos quedaba de agarre en las ruedas delanteras. Pero su autocentrado resultaba demasiado artificial y poco consistente. La posición de los pedales resultaba buena, pero unos y otros estaban demasiado separados para ciertos gustos. Pero te acostumbras.

    Y lo haces porque cuando toca pasar curvas rápido te encuentras con un coche que no balancea apenas, y que tiene suficiente agarre como para emplear sus 200 caballos, que al ser atmosféricos además no exigen tanto como otros motores turboalimentados con “golpe” de par.

    La trasera es además ágil, y nos permite jugar con ella cuando estamos apoyados en el viraje, para cerrar la trayectoria si así lo requerimos. Ojo, el coche no contaba con control de estabilidad por entonces, y en mojado jugar con estas cosas tiene el “peligro” que han tenido todos los coches en su momento… Ahora con la “supernanny” del ESP “todos somos buenos”, pero con el Civic hay que trazar limpio para sacar los mejores resultados, y saber que no tienes “esa red de seguridad” bajo tus pies si metes la pata, sobre todo en mojado. Pero no nos engañemos, no es un coche para nada peligroso.

    En conducción civilizada, cuando ya no llevamos el cuchillo entre los dientes, la suspensión se nota algo dura y seca. Más que en otros “GTI” más “normaletes”, como puede ser un Focus ST de su época. Aquí hay menos capacidad de absorción, pero es el pequeño peaje a pagar por tener un deportivo radical en tramo. Se puede vivir, en todo caso, no te pienses que resulta excesivo, es meramente un punto a tener en cuenta, ya que en todo momento el coche te hará saber que es un Type R, y no una máquina corriente y moliente.

    El consumo de combustible no resulta prometedor… Puedes gastar del orden de nueve litros a los cien kilómetros en conducción “normal”, o subir incluso más si frecuentas los trazados urbanos o eres “de pie derecho ágil”. Es lo que tiene comprarse un coche atmosférico de principios de este siglo.

    Cuanto pagar, y qué revisar

    El Type R EP3 ha conservado muy bien su valor. Ahora mismo tendrás que reservar un presupuesto de 9.000€ para poder hacerte con uno. Tampoco tendrás que pagar más, por mucho que el propietario hable maravillas de su máquina. Esto implica que a lo largo de los últimos diez u once años, estos coches se ha depreciado un 60%, lo que es realmente poco para nuestro juicio.

    En cuanto a fiabilidad, como en todos los coches hay puntos débiles a controlar antes de comprar. El más importante tiene que ver con la dirección. Y es que casi todas las unidades que salieron al principio se iban a derechas o izquierdas por problemas con la cremallera de dirección. La mayor parte de los coches curaron este defecto en garantía. Pero deberás mirarlo con sumo cuidado cuando salgas a probar el coche: si soltando el volante este se va para uno u otro lado en línea recta (y carretera llana), olvídate de esa unidad.

    Otro fallo típico es que la segunda velocidad rasque en frío. Es un problema de los sincronizadores. Para comprobar que la unidad está libre del defecto, comprueba que el coche esté frío antes de probarlo, y a partir de ahí, revisa que las marchas entran suavemente y sin rascar. En caso contrario, mal asunto con la caja, ya que el arreglo no es precisamente barato.

    El motor es sólido cual roca, pero sus taqués pueden sonar. Este es un mal asunto. Se puede ajustar la distancia leva-taqué, y se debe realizar dicho ajuste si se escucha el campaneo con el motor en frío. Este problema puede subsanarse con una intervención así de sencilla, pero si te encuentras el motor con este traqueteo, tal vez deberías pensar que su propietario es un poco dejado, y dará que dudar.

    Por lo demás, no hay ningún defecto flagrante más, más allá de comprobar lo típico de cualquier coche usado: óxidos, reparaciones mal realizadas, alineaciones, desgaste irregular de los neumáticos, etcétera.

    El mantenimiento del coche no resulta caro ni complicado, pero para temas de motor conviene llevarlo a un servicio oficial Honda, o como poco a un taller experto con los sistemas i-VTEC.

    El seguro de un Type R, para una persona con más de cinco años de carnet, más de 25 años de edad, y sin partes por accidente en los últimos cinco años, puede ser de unos 560€ al año incluyendo robo, incendio y lunas.

    ¿Conclusiones?

    El EP3 es, para nosotros, el mejor Civic Type R hasta la fecha. Estéticamente nos gusta más la siguiente generación, la FN2, pero a nivel dinámico ya no era tan entretenido ni radical. El EP3 es un coche para amantes de la conducción “de la vieja escuela”, y un exponente perfecto de lo que Honda es capaz de hacer cuando se lo propone seriamente.

    Es un rival perfecto en tu lista de la compra a un Clio RS, con el que comparte muchas partes de su carácter de atmosférico enrabietado dinámicamente radical, con el plus de ser un nipón más exclusivo y menos visto por nuestras calles.

    Via http://es.autoblog.com/2012/09/23/usado-si-pero-interesante-honda-civic-type-r-ep3/

    #122072
    ElLuis

    Si no fuera por el envoltorio del auris… para mi es bastante feo.

    #122071
    Usuario eliminado

    Ahora vamos con la fiabilidad japonesa: Toyota Auris

    Encontrarle defectos al Toyota Auris no es una mision trivial. Este compacto, fabricado en Reino Unido y Turquia, es un ejemplo a seguir. Sobre todo en las unidades que aparecieron en el mercado despues de 2009. Las anteriores, a veces, mostraban unos frenos traseros con tendendia a chirriar y a sufrir bloqueos en el de mano. Las entradas de aguan en el maletero, los asientos desgastados o las lamparas de xenon defectuosas son fallos que ya deberian haber sido corregidos. Los Auris de gasolina son mas fiables que los diesel, en los que puede averiarse el turbo. Si estos se utilizan en trayectos cortos, se hace necesario cambiar el filtro de particulas mucho antes de lo normal.

    A tener en cuenta:

    -La bobina de encendido se averia de vez en cuando y, cuando sucede, se hace imposible poner en marcha el Toyota Auris. Por suerte no es un fallo habitual…

    – Las perdidas de aceite son uno de los puntos negros del Auris. La zona entre el motor y el cambio es de las mas afectadas.

    – Los frenos traseros, tanto el de mano como el de servicio, tienden a agarrotarse

    – En algunas zonas del eje trasero es posible encontrar silentblocks rasgados

    – Los pilotos traseros podian dejar entrar agua en el maletero a traves de la junta

    – Bajo el tope del porton es facil encontrar marcas de oxido antes de lo previsto

    Salu2 y espero que os haya gustado

    Extraido de la revista Autobild

    #122070
    Usuario eliminado

    Audi A2

    Suelen salir caros, se consideran exclusivos. El motor 1.4 de 75 cv gasolina es el mas fiable de este modelo. El 1.6 FSi traga gasolina que da gusto.

    -El 2.0 TDi es el mas interesante junto al gasolina de 75 cv. El embrague hidraulico del 2.0 TDi es de lo mas delicado

    -Los anillos de la junta del eje de la transmision se rajan con facilidad. No te olvides de los restos que puede haber de aciete. Las rotulas si que son muy estables.

    -Los SILENTBLOCKS de los brazos longitudinales delanteros se vuelven porosos con el tiempo. Su recambio resulta complicado con la consola de aluminio.

    -Las bobinas de encendido van directamente unidas al motor y pueden averiarse por el calor.

    -El climatizador automatico parece volverse loco, y tambien el motor de control del cierre. Y el navegador.

    -Lo mas caro de reparar es el techo solar, que te puede salir por 2000€, asi que ojo si coges un vehiculo con esta opcion.

    -Los cojinetes del eje trasero dan de si cuando se le da mucha caña al vehiculo.

    -Los frenos del tambor dle eje trasero se ensucian con facilidad debido al desgaste.

    Espero que os haya gustado. Obtenido de la Autobild.

    Salu2

    #122069
    Usuario eliminado

    Para los nostalgicos, el vehiculo con mayor aceleracion en primera de la epoca

    Usado, sí, pero interesante: Peugeot 205 GTI

    Normalmente, en este apartado de “Usado, sí, pero interesante”, nos hemos inclinado a ofrecer opciones sensatas de coches meridianamente modernos. Pero como locos por los coches que somos (como tú, por eso nos estás leyendo…) a veces también pensamos en clásicos con precios interesantes.

    El protagonista que os traemos hoy es todo un mito que está a punto de convertirse en un clásico por derecho propio. Hablo del 205 GTI, toda una pequeña bomba francesa, que puedes encontrar por unos 4.000€ en un estado “meridianamente decente” a día de hoy.

    Peugeot todavía tiene sueños húmedos recordando aquel coche, y ha probado a intentar recrearlo en varias ocasiones (206 GTI y RC, 207 RC y el inminente 208 GTI), a veces con más éxito, otras con menos. Pero lo que está claro es que nunca ha conseguido captar la esencia completa de aquel maravilloso utilitario deportivo.

    ¿Quieres conocer mejor a este francés de aspiraciones deportivas económicas? Acompáñanos entonces.

    De todos los 205 GTI que puedas encontrar, nosotros te aconsejamos lo primero que acudas a una unidad relativamente moderna, con el motor 1,9 de inyección. Escucharás a gente hablar de que el 1,6 era más puro y tal vez más fiel al estilo GTI, pero lo cierto es que el motor de 1.900 centímetros cúbicos ofrece mejor respuesta en toda la gama de revoluciones y se muestra más robusto.

    Por fuera el 205 GTI se muestra más racing que las variantes normales, gracias a unos pasos de vía ensanchados a base de aletas plásticas, una banda negra que rodea todo el vehículo, unas preciosas llantas de aleación de aluminio pulido (ojo, conviene buscar una unidad que las tenga de serie, y no “tuneadas” o cambiadas), una altura reducida al suelo y dos spoilers, uno delante y otro detrás, para ofrecer más carácter “de malote”.

    No es el último grito de la estética moderna, eso está claro, pero es un típico coche de los años ochenta, agradable de ver, y del que te puedes sentir orgulloso, a fin de cuentas no deja de ser un mito. Los colores más abundantes son los grises oscuros y los blancos que Peugeot ofrecía en su momento.

    Al abrir la puerta nos encontramos un habitáculo típico de la época. La moqueta del suelo es roja, un toque muy gracioso e interesante para dar aire “de carreras” al habitáculo. El salpicadero es de plástico duro, y lo normal es que cruja como un descosido al pasar por irregularidades (más sobre esto al final del artículo), y el cuadro de relojes ya lo querrían para sí muchos deportivos actuales. Y es que integra todo tipo de relojes, incluyendo manómetro y termómetro de aceite, fundamentales para cuidar como es debido el motor.

    Los asientos son, tal vez, uno de los puntos más conflictivos. Peugeot afirmaba que tenían cuero en su recubrimiento, pero llamar a “eso” cuero es como llamar “arte” al ya famoso Ecce Homo de la señora Cecilia. El cuero sintético de los laterales envejece fatal, y será difícil que encuentres una unidad que lo tenga sin arrugas o grietas.

    Pasa algo similar con el volante. Será casi imposible que encuentres un coche con el volante de serie, por dos razones. Por un lado, los dueños racing lo sustituían por volantes de rally. Por otro lado, el volante de serie tiende a desintegrarse de manera progresiva. Y el recambio original cuesta un pastón.

    Si me preguntas por el espacio interior, te diré que el 205 GTI es “adecuado” para dos personas y su equipaje, para afrontar el día a día de las compras o irse de fin de semana sin mayor problema. Las plazas traseras no son ninguna maravilla, aunque dos adultos no se quejarán demasiado por ir ahí sentados (se quejarán más bien de tu conducción…).

    Bajo el capó delantero se encuentra el motor 1,9 gasolina de inyección indirecta que PSA adaptó al 205. Bajo el código XU9JA se escondía un motor de carrera alargada respecto al 1,6 anterior, capaz de ofrecer 130 caballos de potencia y un par máximo de 160 Nm. Perdería algo de chicha después con la llegada del catalizador, pero si encuentras una unidad sin él, mejor que mejor.

    La suspensión delantera y trasera es bastante sencilla, con McPherson delante y un sistema de barra de torsión transversal para el eje trasero con brazos tirados semi independientes.

    Pero más allá de las especificaciones, ¿cómo se comporta?

    Cuando arrancas un 205 GTI te teletransportas a una época en la que todos los coches prestacionales sonaban bien (el daño que ha hecho la inyección directa…). En los primeros metros ya te das cuenta de que el coche es tremendamente ligero y que tiene ganas de estirar el cuenta vueltas, pero tampoco se muestra perezoso para empujar desde abajo.

    No te confundas, no es un misil, y no irá al ritmo de un GTI moderno “ni por asomo”. A cambio, te pondrá una sonrisa en la cara, y te dará mayor sensación de velocidad sin tener que aproximarte tanto a la pérdida de carnet de conducir.

    Con cuatro frenos de disco, el GTI 1,9 se para fácilmente a la entrada de las curvas, pudiendo modular con el pedal de freno la potencia que quieres aplicar. Metes el volante y descubres cómo la dirección es comunicativa y te informa de lo que sucede bajo las ruedas delanteras.

    El coche se apoya con un ligero balanceo, y comienzas el viaje hacia el vértice de la curva. Y entonces llega el momento de su fama mundial. Si vas algo colado y pasado, basta con ahuecar el pedal del acelerador, y el pequeño doscientos cinco hará una cruzada épica de atrás, que tendrás que cazar con el volante para evitar acabar en trompo.

    Puede sorprender este comportamiento en las primeras curvas, pero una vez que lo comienzas a tener controlado y eres consciente de él, comienza la diversión. Te encontrarás entrando ya cruzado en la frenada, redondeando la curva, y saliendo con el acelerador apretado a fondo mientras las ruedas delanteras luchan por encontrar agarre, y el volante te lo cuenta con total precisión.

    ¿Efectivo? Para los estándares de hoy en día, no. Pero para divertirte, pocos coches pueden hacerle sombra.

    La suspensión de serie no resulta excesivamente dura, así que tampoco es un coche que rebote de manera descontrolada cuando pasas por irregularidades en pleno apoyo, o cuando ruedas sin más intención que la de transportarte de un lugar a otro.

    Su motor 1,9 además, gracias a su sistema de inyección, no gasta “demasiado” para la época del coche (ojo, que 10 litros a los 100 es una cifra “normal” en estos casos).

    Es de esos coches que todavía no llegan a clásico. Que sabes que su cotización va a ir en alza, y que todavía puedes usar como coche de diario sin sufrir demasiado, ya que por comportamiento, frenos, motor y consumo, todavía resulta aceptable y viable.

    ¿Dispuesto a comprar uno entonces?

    El problema para comprar un 205 GTI es encontrar una unidad en estado aceptable. Lo primero que te llamará la atención es que hay dos polos de precio. Como estos coches eran “golosos” y fueron más baratos que lo que valen ahora mismo, hay un montón de unidades que acabaron tuneadas (truñeadas, mejor dicho) de manera nefasta, con pegatinas, spoilers, y suspensiones modificadas. Huye sistemáticamente de todas ellas, porque la inversión para recuperarlas es demasiado elevada.

    Hay otro tipo de usuario que pide cifras imposibles (6.000, 10.000€), asegurando que “el coche lo vale”, que “es un clásico”, o que está “en perfecto estado, restaurado”. No dudo de esos precios, pero por unos 4.000€ puedes conseguir un buen ejemplar, que si bien no estará en estado de concurso, sí que te ofrecerá la tranquilidad espiritual de no estar comprando algo que se va a romper a los dos días.

    Repasando lo que suele fallar en estos coches, arrancamos con el motor. El 1,9 resulta duro como una piedra, y el recambio no es costoso ni complicado de encontrar, afortunadamente. Eso sí, tendrás que comprobar el consumo de aceite, ya que hay motores que tienen los asientos de válvula y los segmentos muy deteriorados. Por eso, si vas a mirar una unidad, comprueba el nivel antes de la prueba, y por si las moscas, después de andar con el coche. Si notas diferencia en el nivel, o ya estaba bajo al principio, mal asunto.

    La caja de cambios es dura para los estándares Peugeot, aunque como buena caja francesa, coge juego en los enclaves, hasta un punto sorprendente (puedes mover la palanca centímetros sin cambiar de marcha…). Al margen de eso, y de un sincro de segunda que suele fallar, la caja resulta fiable. Así que lo mejor, en caso de una prueba, es revisar que la segunda entra y sale bien, y no se salta.

    La carrocería es nuestro siguiente punto de encuentro. Era muy poco rígida, para mantener un peso ligero. Es por eso que con el paso de los años y la fatiga pueden aparecer grietas en la misma. Por eso hay que revisarla muy bien, en la zona de las puertas, portón posterior, anclajes de suspensión, etcétera. Si ves grietas en la pasta de montaje, óxidos o cualquier otro signo de debilidad, ese coche no será aconsejable, porque literalmente, se puede partir. Si no ves nada raro, prueba el coche en movimiento, y estate atento a flexiones o crujidos fuera de lo normal.

    Las suspensiones tienden a destrozar los silentblocks donde se anclan, así que hay que vigilar si la unidad que compramos los tiene secos, rotos, o en buen estado. Una trayectoria errática o crujidos provenientes de la suspensión te revelarán problemas de este tipo.

    El coche también tiende a devorar frenos, pero es algo normal.

    Huye de coches con suspensión endurecida, ya que compromete mucho el comportamiento del coche, y modifica el carácter original del 205, hasta convertirlo en algo con una trasera impredecible.

    ¿Conclusiones?

    El 205 GTI es uno de esos caramelitos clásicos. Un buen coche para gastarse poco dinero y divertirse con él. No es seguro como un coche moderno, pero si aciertas con la elección, podrá servirte para un buen puñado de kilómetros, tanto si lo quieres para uso diario como si lo piensas emplear sólo como diversión de fin de semana.

    En esta ocasión, al tratarse de un coche de este precio y de este tiempo, te aconsejaría pagar toda la cuantía en efectivo, y guardar siempre algunos euros en cuenta por si se avería algo. El seguro puede rondar los 350 o 400€ a terceros con lunas, incendio y robo para un conductor con más de cinco años de carnet y más de 25 años.

    Sí, sin duda hay coches más modernos y rápidos por ese precio en el mercado de segunda mano, pero un 205 GTI es eso, un 205 GTI. Un pequeño pedazo de mito francés.

    Via http://es.autoblog.com/2012/09/02/usado-si-pero-interesante-peugeot-205-gti/

    #122068
    Usuario eliminado

    Otro vehiculo de culto en España: el 207

    Los elementos electricos son uno de sus grandes puntos debiles:

    -Los elevalunas dan la lata, asi como los retrovisores electricos

    -El transponder de la llave de arranque se cae de su carcasa

    -La centralita avisa de fallos inexistentes y la advertencia luminosa termina dando problemas en la ITV

    -Averia de los discos de freno delanteros (su exceso de sobrepeso es el causante)

    -Perdidas de potencia

    -Problemas con el tensor de la cadena de la distribucion

    -El tubo de ascape no suele durar mucho

    -Los ejes delanteros ceden con el tiempo (rotulas y cojinetes)

    -Suelen aparecer muestras de corrosion en el eje trasero

    -El 1.6 diesel tiene problemas de inyeccion y turbo

    -Embragues defectuosos

    -Suelen aparecer perdidas de aceite en el motor y caja de cambio (la cual da problemas y tiene holguras)

    Extraido de Autobild

    Algo interesante en Diesel

    http://www.coches.net/peugeot-207-16-hdi-110-fap-xs-pack-5p-diesel-2006-en-cadiz-27061588-covo.aspx

    Y algo tb interesante en gasolina…la pena es el cambio automatico, que no es malo, es lo siguiente

    http://www.coches.net/peugeot-207-sport-16-vti-16v-120-automatico-5p-gasolina-2008-en-sevilla-26881708-covo.aspx

    #122067
    Usuario eliminado

    Hablemos de modelos en los que han dado problemas la cadena de la distribucion.

    – En los motores 1.2, y 1.4TSi del grupo VAG de las versiones mas veteranas, dio la lata la cadena de la distribucion.

    – El motor 2.2 de Opel (como el que puede tener el Signum) tb sufre averias en dicha cadena.

    -BMW tampoco se ha librado de dicho problema, y en su variante 116i del Serie 1 tb han tenido problemas con dicha cadena.

    Asi que  si os planteais la compra de algun vehiculo con esas motorizaciones, agudizad el oido al probarlo.

    Y a la hora de comprar un vehiculo de segunda mano, enteraros del intervalo de cambio de correa de distribucion y que os den factura si dicen que se ha realizado, porque los propietarios vendedores, intentaran vender su vehiculo cuando coincida o se aproxime la fecha de cambio de correa, para evitarse dicho gasto.

    Si el vendedor no accede a realizar el trabajo, solicitar un descuento sobre el precio de venta.

    Yo particularmente prefiero esto ultimo, para llevar a que he hagan el cambio de correa a un taller de confianza y ahorrarme algo en el precio de la compra.

    Salu2

    #122066
    AdeseMKIV


    [size size=150]Usado, sí, pero interesante: Renault Clio RS[/size]

    Me acabo de comprar uno, es de lo mejorcito, te diviertes a morir! 😀

    Haber si os lo enseño por foto 😀

    #122065
    Usuario eliminado
    #122064
    xavimk3

    a mí ese no me gusta 😀 mi favorito es el GTI con las 18″.

    #122063
    Usuario eliminado

    Creo que ya tienes un Master…jejeje

    Sabes cual es el Golf V que me encanta??

    El Golf acabado GT Sport Blanco con la parrilla Negra Lacada, que creo que va cortada a la mitad, la del ultimo Restyling, que creo que es del 2007

    Luego cuelgo una foto

    Es el Golf V mas bonito para mi gusto, me gusta mas que el mio exteriormente

    Hablo solo de estetica

    #122062
    xavimk3

    en GTIs V estoy muy puesto, que me estoy mirando uno 😀

    las unidades de 2005 y 2006 no son muy recomendables. el motor cambió en el MY 2007; antes (motor AXX) sólo podía funcionar con SP98; tras ese cambio (motor BWA) el motor puede funcionar con SP95 sin problemas, y por lo que se dice va bastante mejor y tira más.

    y lo de 10.000€ es muy relativo… es difícil encontrarlos con menos de 100.000km y motor BWA por menos de 12.000.

    #122061
    Usuario eliminado

    Parece que tuvieron la misma idea que yo…pero antes…

    Me viene bien, ire completando sus datos con cosas que encuentre

    Y seguire publicando cosas de la autobild

    Salu2 y espero que os sirva de algo

    Creo que el del CLio y el GolF le gustara a Xavi entre otros

    Salu2

    #122060
    Usuario eliminado

    Usado, sí, pero interesante: BMW 320d E90 2008

    Arrancamos este fin de semana un nuevo apartado para cubrir la información de segunda mano que hasta ahora no tenía su espacio en Autoblog, al menos a gran escala. Y es que la venta de coches usados cada vez sube más en este país, y nosotros, en la edición de este blog, somos grandes aficionados a comprar coches de ocasión…

    Así que durante las próximas semanas, cada fin de semana, uno de los editores de Autoblog te acercará lo que él considera una buena compra de coche usado. Puede que no para uno mismo (ya sabes que dos de nosotros somos demasiado quemados como para considerar coches sensatos…), sino como el consejo para un buen amigo.

    Y me toca a mí arrancar este domingo, y lo hago con un “mítico” de los compraventa, del que se encuentran miles de ejemplares a vender por toda España: el BMW 320d

    El E90 ya se ha visto superado por la nueva generación de la Serie 3 de BMW, pero no te engañes, sigue siendo un señor coche. Comercializado en múltiples formas, variantes, equipamientos y mecánicas, fue el 320d su “variante estrella”, ya que permitía una opción de acceso a la gama, con buenas prestaciones y bajos consumos para todos aquellos que querían un sedán con el que poder tragar kilómetros sin renunciar a cierto “carisma dinámico” o “diferenciación premium”.

    De todas las versiones y años, vamos a centrarnos en el 320d de 2008. El modelo contaba con 177 caballos de potencia, y según nuestras pruebas en su momento, era capaz de ofrecer consumos sobre los 6 litros a los 100 kilómetros.

    Si algo caracterizaba al 320d, y al E90 en general, era su comportamiento dinámico. A diferencia de lo que pasaría con el Serie 1, el E90 conservaba el aura de deportividad típica de BMW, con un comportamiento sobresaliente, una agilidad pasmosa y, eso sí, una suspensión de tarado tirando a deportivo, lo que hacía que pecara de dureza y menor capacidad de absorción respecto a algunos rivales.

    El tacto de la dirección estaba bastante conseguido, aunque ya había desaparecido el torrente de información que llegaba desde las ruedas en generaciones anteriores, pero seguía muy por delante de sus rivales como el A4 de Audi en este aspecto.

    Comprar una unidad de 2008 tiene además la ventaja añadida de las mejoras que llegaron al modelo en 2007, con unas suspensiones recalibradas, y mejor adaptadas a los neumáticos “runflat”.

    El motor es una máquina de empujar. Bien aislado a nivel de vibraciones y sonido en el habitáculo, ofrece par y buena entrega de potencia sin descuidar consumos. Obviamente está muy lejos de ser tan delicioso como los seis en línea de gasolina de la gama E90, pero si vas a rodar kilómetros (25.000 al año o más) el motor diésel te vendrá mejor, al tiempo que el coche conserva más fácilmente su valor de reventa.

    La fiabilidad del coche está más que comprobada y, si buscas bien, puedes encontrar unidades mantenidas en el taller oficial con las que asegurar una buena compra. Eso sí, nuestro consejo es que no compres coches con más de 85.000 kilómetros, de esta manera tendremos coche para 80.000 kilómetros sin grandes revisiones.

    A nivel telemático conviene buscar un coche bien equipado. No salen mucho más caras las unidades equipadas con navegador, y si llevan el sistema telemático iDrive podrás enchufar tu iPod sin mayor problema.

    Otra opción interesante pasa por los kits M. El kit estético queda genial, y hace ganar muchos enteros al coche, y se encuentra con relativa facilidad, sin un sobrecoste en la tasación del coche. El kit M de suspensión es un tema más complicado. A mi personalmente me encanta, pues afina bastante el comportamiento del coche hacia la deportividad, permitiendo un paso por curva más elevado y una trasera más juguetona.

    Ahora bien, esto viene con la contrapartida de hacer al coche mucho más incómodo y menos sencillo de conducir, así que aquí tendrás que decidir qué prefieres: confort o “sensaciones”.

    Lo peor del coche es el espacio de las plazas traseras respecto a algún rival más común, pero si no montas a adultos cada día en ellas tampoco has de preocuparte demasiado. En caso contrario podrías mirar una berlina de segmento superior usada, que no salen mucho más caras. Pero eso lo dejamos para otro día.

    ¿Cuánto pagar por él? Puedes conseguir un buen 320d E90 de 2008 por entre 14.000€ y 15.000€ de precio final (recuerda que una cosa es lo que pide el vendedor, y otra la cantidad de cierre de la venta).

    Haciendo números con “nuestra regla de compra”, podrías adquirirlo pagando una entrada de 2.800€, y financiando el resto a tres años, por ejemplo, a razón de 348€ al mes. Echando un ojo al tema de seguros, en función de tus años de experiencia al volante, no te será difícil conseguir una póliza a terceros con incendio y lunas cubiertos, así como robo, por unos 400€, así que tampoco estamos hablando de un coste colosal.

    ¿por qué apostar por comprar un coche como este usado? Comprarte un 320d equivalente actual te costaría más de 34.700€, lo que es muchísimo más dinero, y se escapa de la mayoría de los bolsillos medios. Por 15.000€, si quieres apostar por una berlina “resuelta”, diésel, y de buenas proporciones, tal vez lo mejor que se pueda ajustar a estas características sean los nuevos Rapid o Toledo, pero es más que obvio por qué es mejor un 320d con kilómetros, a la hora del disfrute y comodidad de conducción que cualquiera de estos dos aparatos.

    Claro está que comprar usado tiene riesgos respecto al pasado que tiene el coche y el futuro que te pueda dar en cuanto a revisiones, pero no es menos cierto que la parte más fuerte de la depreciación ya ha pasado (sucede en los tres primeros años) y por tanto, en un coche de este tipo, es una inversión (si lo podemos llamar así), más sensata.

    Así que, si estás buscando un sedán diésel, tu presupuesto te permite llegar a 14/15.000€, y andas cerca de 25.000 kilómetros al año, difícilmente encontrarás una alternativa claramente mejor, con el valor añadido de ser un “aparato” premium (siempre podrás decir “yo tengo un BMW”).

    Via http://es.autoblog.com/2012/07/29/usado-si-pero-interesante-bmw-320d-e90-2008/

    #122059
    Usuario eliminado

    Usado, sí, pero interesante: Renault Clio RS

    El Renault Clio RS es, ya lo sabes, nuestro utilitario favorito cuando hablamos de divertirse al volante. Para todos los compañeros de profesión que conozco a los que les gusta conducir, el Clio RS es “el mejor de su categoría”. Y eso a pesar de que lleva con nosotros desde 2006 nada menos, y su sustituto está a la vuelta de la esquina.

    Lo bueno del Clio es que es un fiel representante de lo que tiene que ser un GTI: pequeño, ligero, potente, ágil, versátil y para nada caro. Y si te miras uno de segunda mano puedes encontrar algo realmente interesante. Hoy te proponemos ponerle el ojo encima a una unidad de 2006-2008, que te puede salir por unos 10.000€, y eso sin tener que recurrir a una que tenga muchos kilómetros.

    Como en España además fue uno de los modelos más exitosos a nivel comercial dentro de su división, puedes encontrar una buena cantidad de unidades a la venta, para que puedas elegir color y hasta provincia.

    Créeme si te digo que es el último de una estirpe, y que probablemente los GTI ya no volverán a ser iguales cuando este atmosférico rabioso deje de estar en los concesionarios en cuestión de meses.

    ¿Quieres descubrir más sobre este modelo?

    Por fuera el Clio RS ya te llama la atención. Tiene aletas ensanchadas, de verdad, de esas que transmiten la sensación de estar ante un coche “serio”. El paragolpes cuenta con una boca de refrigeración bien grande y horizontal, ladeada por los antinieblas que, colocados en los extremos, incrementan esa sensación de anchura y poder.

    Las aletas delanteras cuentan con una salida de aire pensada en aligerar la presión en los pasos de rueda, una solución muy interesante y trabajada en el túnel de viento, “inspirada por la F1”, según Renault.

    Las taloneras no son ninguna locura, pero conectan bien con las aletas traseras, que dan paso a un paragolpes donde hay un difusor trasero completamente funcional, soplado por dos colas de escape enrasadas con el mismo, mejorando la eficiencia aerodinámica.

    Las llantas son de 17 pulgadas, calzadas con neumáticos de 215 mm de sección, más que suficientes para ofrecer el agarre que necesites. Tras ellas se esconden unos enormes frenos Brembo de pinza rígida en el tren delantero.

    Por dentro el coche no es tan destacado. El salpicadero resulta bastante soso, y los mandos del volante y el control de crucero pueden resultar algo engorrosos. Además, ni el asiento puede bajarse todo lo que nos gustaría, ni tampoco se puede regular el volante para dejarlo más vertical.

    El cuadro de relojes es, junto con la cinta de “ir recto” del volante y los pedales metálicos “de verdad”, la única seña de que estamos ante algo “serio”. El tema de los asientos merece mención a parte. De serie vienen unas butacas que agarran bien, pero son más bien “normalitas” (muy parecidas a las del Clio V6). Cabe señalar que, en opción, se podía solicitar el equipamiento de dos Recaro con airbag lateral, un extra muy, muy deseable, porque ofrecen una mejor postura al volante, mayor sujección y menos mullido, con lo que “sientes” mejor el coche.

    Mi consejo es que busques una unidad que tenga estas butacas opcionales, puesto que merecen la pena.

    Técnicamente hay dos cosas que destacan en el Clio RS. La primera es su motor, un 2.0 litros de gasolina atmosférico, capaz de ofrecer nada menos que 200 caballos de potencia (197 para ser más exactos en esta primera fase). Es un motor “muy de carreras”, con la capacidad de girar muy arriba (zona roja empezando a las 7.500 vueltas nada menos, aunque corta a 7.400), y una curva de par “de motor de la vieja escuela”, aunque logra una considerable cifra de par (215 Nm) y gracias al empleo de soluciones ingeniosas, como el colector de admisión con resonador. Se puede hablar de un motor elástico, con par en toda la gama de revoluciones. Claro que si lo comparamos con un sobrealimentado para “los perezosos del cambio de marchas”, obviamente el Clio sale perdiendo.

    El bastidor cuenta con una solución que en su momento era muy innovadora, y a día de hoy sigue sin tener una difusión “considerable”. Se trata de las columnas McPherson delanteras con mangueta desacoplada, que permiten contar con un eje de pivotamiento para la dirección coincidente prácticamente con el “centro de gravedad” de la huella de los neumáticos delanteros, a la vez que eliminan inercias, al no necesitar que la columna entera del muelle y amortiguador gire con el giro del volante. Traducido al mundo real, esto significa que el Clio RS tiene menos retrocesos al volante desde las rueda cuando hay faltas de tracción, con lo que se elimina gran parte de los problemas de los tracción delantera más potentes.

    ¿Y en marcha cómo va? Pues es una delicia. Lo primero que llama la atención es lo conseguido de la puesta a punto de muelles y amortiguadores. No es duro como una roca, y te demuestra por qué no se necesitan muelles duros para hacer un buen GTI (por más que esto lo confunda más de uno a la hora de “preparar” su coche en su casa). El RS tiene muelles relativamente blandos, con amortiguadores que controlan muy bien los movimientos, con un tarado tirando a duro en ese sentido, y se equilibra todo con gruesas estabilizadoras y una buena geometría anti-hundimiento.

    De esta manera podemos ir muy rápido sin que la carrocería se mueva de su sitio, pero al mismo tiempo podemos tener capacidad de absorción de baches en pleno apoyo y reservas de tracción (cuanto más blando va un eje, más par se puede transmitir al suelo).

    La trasera es colocable a gusto del consumidor, y eso a pesar de que el ESP es de serie (se puede desconectar). Tan bueno es el chasis que el ESP deja que el culo redondee la trayectoria si lo buscas antes de entrar en acción. No nos confundamos, no es un coche de estos que hay que conducir “con miedo” a perder las ruedas traseras. Todo lo contrario, es treméndamente fácil de llevar rápido casi por cualquier conductor, pero es que además te ofrece una enorme ventana de actuación.

    Los frenos son poderosísimos, y paran el coche en un suspiro sin drama alguno, aunque tal vez dosificarlos sea algo más complicado que en algún que otro rival más “civilizado”. La caja de cambios tiene relaciones cortas y un movimiento satisfactorio (no más), algo que viene muy bien, porque hay que usarla constantemente en este coche, lo que se convierte en una diversión, encarando curvas en reducción mientras ejecutas los punta tacón para reducir cada marcha y te enamoras del sonido atmosférico de los de Dieppe.

    ¿Pegas? Como todo coche, las tiene. Y como buen Renault, estas vienen, además de por la posición de conducción algo elevada, por el tacto de la dirección. Su asistencia eléctrica no está del todo conseguida, y hay un tacto extraño cuando abandonas la parte de “volante recto” hasta que empieza a girar el coche. El feedback no es ninguna maravilla tampoco, aunque algo de información llega (más que en algún coche más moderno), pero al menos tenemos precisión para guiar el coche allá donde queramos.

    El consumo no es para tirar cohetes, como buen coche atmosférico, sobre todo si lo comparamos con un mucho más frugal motor turbo de los que se emplean ahora mismo (como el que va a llevar el futuro Clio RS), pero es el “peaje” a pagar por tener el motor atmosférico más carismático del segmento B.

    ¿Y de fiabilidad cómo andan? El motor es duro como una piedra. Su bloque de fundición viene de muy lejos, y su desarrollo ya estaba muy perfeccionado cuando aterrizó en el Clio RS. Además se usa en las copas Clio y en carreras de 24 Horas (donde un servidor los conoce mucho más que bien…), y en esos casos aguanta también como un jabato. Así que ahí no has de tener miedo. Bastará con buscar una unidad que tenga las revisiones al día, y cuyo dueño se haya preocupado de vigilar los cambios de aceite y demás elementos de consumo.

    El punto débil del coche es la caja de cambios de seis velocidades, sin duda alguna. Se conocen muchos casos de fallos de la caja, que comienzan con dificultad para engranar velocidades como la tercera y la cuarta, y ruidos y silbidos extraños, que acaban por requerir su sustitución.

    Es un coche en el que se cambia mucho de marcha, y por su diseño muchos de sus usuarios le han exigido mucho, algunos cambiando sin embragar del todo, lo que acaba ocasionando estos problemas, aunque ya de por sí la caja no es “la más fiable del planeta”.

    Como cambiar la caja no es ninguna tontería será mejor que pruebes el coche y sus engranajes para asegurarte de que la unidad que compras está en perfecto estado. Con todas las unidades que hay en venta no te costará demasiado encontrar una en buen estado.

    Rebuscando hemos encontrado unidades desde menos de 9.000€ con kilometrajes que raramente superan los 60.000 kilómetros. Vamos, que son compras muy interesantes para coches con seis años más o menos. Yo bloquearía un presupusto de 10.000€ para el coche, pagando como mínimo unos 3.000€ en efectivo, y dejando como máximo 7.000€ a financiar (esto son 260€ al mes si lo financias a dos años y medio, una cifra interesante).

    El seguro de un Clio RS te lo aconsejaría coger a terceros con robo, incendio y lunas, y como presupuesto orientativo para mayores de 25 con más de 5 años de carnet podemos estar hablando de unos 550€ al año, lo que tampoco es ninguna locura dadas las prestaciones del coche.

    ¿Lo mejor de todo? Puedes tener por muy poco dinero (relativamente hablando) al mejor coche de su categoría, trofeo honorífico que no parece que vaya a perder a corto plazo. Además, es una máquina versátil que te sirve para el día a día, pero también para divertirte en tramos. Vamos, un GTI “auténtico”. Eso sí, recuerda que es un coche más puro que muchos de sus rivales actuales, en muchos casos más confortables para el uso diario, con motores sobrealimentados que permiten un consumo inferior y adelantamientos sin reducir de marcha, y mejores aptitudes para viajes largos. Perlo el Clio RS es “de la vieja escuela”, y eso es lo que nos gusta.

    Via http://es.autoblog.com/2012/08/12/usado-si-pero-interesante-renault-clio-rs/

    #122058
    Usuario eliminado

    Usado, sí, pero interesante: Volkswagen Golf V GTI 2005

    El Golf GTI es un mito, para qué negarlo. El sueño de muchos, la aspiración del coche “que vale para todo”. A lo largo de su existencia ha tenido mejores y peores encarnaciones, como cualquier otro modelo de tan larga trayectoria. La cuarta generación probablemente fue la peor parada en ese sentido, pero la llegada de la quinta supuso un nuevo comienzo.

    El Golf GTI V llegó al mercado con un motor explosivo, pero que a la vez conservaba un consumo aceptable. Apareció además acompañado de la caja de cambios de doble embrague DSG, y la puesta a punto del chasis recuperó la “senda correcta”.

    Cuando apareció a finales de 2004 nos encantó a todos, y recuperó el espíritu original olvidado, llevándose aclamaciones por parte de la mayor parte de los probadores. Luego llegó la sexta generación (que probamos aquí, por cierto, hace ya algo más de dos años), que aportó pequeñas mejoras de matiz, y ahora está a punto de llegar la séptima, que promete ser mucho más revolucionaria.

    Pero si tu horquilla de búsqueda para comprar un coche es más limitada a nivel económico, y quieres un coche “para todo”, que combine deportividad, practicidad y algo de “espíritu de mito”, el “GTI cinco” puede ser una perfecta opción, y por eso protagoniza hoy nuestro apartado de “usado, sí, pero interesante”. Una unidad de 2005 la puedes conseguir por menos de 10.000€. Vamos con él.

    ¿Por qué nos gustó tanto el Golf GTI V cuando llegó al mercado? Es difícil valorar en un único apartado al Golf, porque siempre ha destacado por ser un coche perfectamente balanceado, donde su punto fuerte es hacerlo bien en todo, sin destacar en nada. Pero dentro de este “mixto” de atributos, la cuarta generación se había pasado, y las letras GTI habían perdido su sentido pasional, mezclando poca potencia y poca dinámica de chasis para un apellido tan ilustre.

    El GTI de quinta generación dio un paso adelante. Su chasis cambió radicalmente para recuperar la diversión al volante. Firme pero no seco, este GTI logró lo que resulta realmente complicado: ser estable en línea recta a alta velocidad, pero al mismo tiempo ser ágil cuando te metes en un curva a curva, permitiendo colocar la trasera en las trazadas en apoyo antes de que el ESP te corte el rollo.

    La combinación muelle-amortiguador-llanta original consiguen un compromiso donde prima el agarre y la absorción de baches, con lo que podemos hacer un apoyo fuerte con poco balanceo, gracias a unas estabilizadoras bien elegidas, y aunque pasemos por un roto en el suelo no perderemos la trayectoria. Si se montan las llantas opcionales (espectaculares en 18 pulgadas, preciosas) perderemos algo de ese compromiso perfecto, logrando un coche más “vivo”, pero también más incómodo y menos “trágalo-todo”.

    Y aunque es un coche que se puede “colocar” a tu gusto, resulta igualmente fácil de conducir. Es decir, no lo notas “demasiado vivo”, no tienes la sensación de que la trasera va a hacer de las suyas cuando a ella le apetezca. Todo lo contrario, el coche cumple con tus deseos, y se postula como una de las máquinas más fáciles de conducir rápido de su época.

    Tal vez sea demasiado grande para juguetear como haríamos con un Clio RS (por poner un ejemplo que haya salido por aquí recientemente). El GTI es menos radical en ese sentido, pero es que a cambio se convierte en el coche “para todo” perfecto.

    El motor TFSI de 200 caballos es uno de nuestros favoritos de todos los tiempos. Tiene par en toda la gama de revoluciones y se estira como no se había visto muchas veces hasta entonces en un gasolina sobrealimentado. Además es capaz de lograr consumos “aceptables”, y su tono de rumorosidad está contenido como para que puedas hacer viajes largos sin sufrir demasiado. Si das gas y te enfrentas a un tramo de curvas el tono de escape se hace agradable, aunque no esperes que retumbe como un Abarth.

    ¿Qué quiero decir con consumos aceptables? Conduciendo de manera “normal” y mezclando todo tipo de trazados rondarás los 10 litros a los 100 kilómetros. No es poco, lo sé, pero es el precio de tener 200 caballos. El consumo puede bajar un poco más si frecuentas viajes largos y evitas trazados urbanos, sobre todo si respetas los límites de velocidad, pero si te pones “bruto” en una carretera de curvas el asunto puede dispararse.

    El habitáculo resulta amplio para cuatro pasajeros, y podrás encontrar unidades de tres y cinco puertas. Yo me quedaría con una de tres, pero si tienes un peque en casa y has de colocarlo en su sillita, no hay duda que las puertas traseras ayudarán en la tarea. En todo caso, como te digo, aunque lo compres en tres puertas tendrás espacio más que suficiente para una vida “convencional” con este coche como único medio de transporte, puesto que puedes llevar la compra, la sillita del peque, o irte de vacaciones sin problemas.

    Lo que sí llama la atención del interior es que la calidad percibida ya no llamaba tanto la atención como en anteriores generaciones. Las butacas son lo mejor del GTI, siendo específicas, agarrando bien y permitiendo una posición muy baja en el coche, lo que nos gusta a los más pasionales. El volante es el otro elemento característico, pero su tapizado en cuero se fastidia muy fácilmente, así que lo encontrarás brillante en cualquier unidad.

    El resto del salpicadero mezcla plásticos blandos de buen tacto con plásticos duros “baratos”, en un movimiento con el que Volkswagen buscaba reducir gastos y dejar más hueco al A3 para ser “premium”. Aquí es donde más diferencias puedes ver con el Golf seis, que cuenta con un interior claramente mejorado.

    En cuanto a las especificaciones de la unidad a buscar, como bien sabes este coche se ofrecía con cambio manual y automático DSG. El segundo nos maravilló y nos sigue gustando, pero a pesar de que no da problemas directamente relacionados con la caja, sí que tiene algún que otro problema menor con la electrónica de control. Personalmente apostaría por un coche con caja manual, y eso que por pedales y posición del pomo tampoco es que sea el mejor coche para hacer puntas-tacones de libro. Depende mucho del tipo de uso que hagas, ya que el DSG te facilitará mucho la vida en conducción urbana y en viajes largos, y no condiciona la diversión en montaña, aunque te quita parte de la involucración en la misma.

    ¿Y en cuanto a fiabilidad? El Golf GTI cinco salió “bueno” en términos generales. Más allá de los citados problemas de la ECU de la caja de cambios DSG (nada grave), por lo demás no tiene fallos conocidos más allá de la bomba de combustible de alta presión, necesaria para la inyección directa. Esta suele tener algún que otro fallo en su eje y seguidor, por lo que se recomienda revisar estos elementos cada 30.000 kilómetros, y sustituirlos si es necesario (una operación de menos de 80€, y que te ahorra sustos mucho más caros). Basta con meterla dentro de los procedimientos “típicos” a hacerle en la revisión anual al coche.

    Otros dos fallos típicos son la rotura de la membrana de la válvula que controla la presión de sobrealimentación (puede montarse la del TFSI de Audi, que en lugar de membrana lleva un pistón sólido plástico y no tiende a fallar), y un desgaste excesivo de los neumáticos traseros por su parte interna, que además suele ir acompañado por fatiga en los amortiguadores traseros.

    Por todo ello, si el coche ha superado los 80.000 kilómetros tal vez te interese que tenga los amortiguadores sustituidos, o por lo menos plantearte cambiárselos por unos nuevos (idénticos a los originales, para no fastidiar el tarado), con lo que recuperarás las sensaciones de coche nuevo, sin comprometer el carácter del coche.

    ¿Y de precio? Hemos encontrado un montón de unidades con menos de 100.000 kilómetros sobre los años 2005 y 2007 por menos de 10.000€, lo que creemos que es una buena compra. Como suele ser típico en estos casos, nuestro consejo sería que pagues al menos unos 3-4.000€ en efectivo (objetivo a ahorrar), y dejes unos 6.000 para financiar a dos años (unos 270€ al mes a dos años). Lo mejor es que son coches que tienen una depreciación lenta, así que si luego lo quieres cambiar no tendrás problemas para venderlo.

    El seguro a terceros puede salir por unos 560€ para un conductor sin siniestros en los últimos años, y con más de cinco años de carnet, mayor de 25 años.

    ¿Una conclusión? Es cierto que por esos mismos 10.000€ puedes encontrar algún coche más potente o deportivo dentro de su edad o segmento, pero créeme si te digo que hay pocas cosas más compensadas que este GTI. Respecto a la sexta generación apenas hay diferencias dinámicas importantes, y tendrás un coche “para todo”, fiable, rápido y divertido de conducir. Vamos, las características básicas de todo el mito GTI.

    Via http://es.autoblog.com/2012/08/19/usado-si-pero-interesante-volkswagen-golf-v-gti-2005/

    #122057
    ElLuis

    el presupuesto seria estirando mucho 13000€, en lo del tipo de coches está el lio, ya que de una berlingo a un delta hay un abismo, el tipo furgoneta es por practicidad, y el turismo por estética, yo creo que será el que encuentre primero a mejor precio (por cierto que el delta por 12500€ ya no está)

    #122056
    Usuario eliminado

    Si quieres que sea mas coche que furgoneta, el Lancia o el Megane. Hasta ahi claro.

    Que tipo de coche quieres y que presupuesto tienes??

    Como coche amplio el Delta cumple, ademas tiene personalidad, no se parece a ninguno. Tiene buenos acabados y en diesel equipa uno de los mejores motores.

    Ademas, al haber poca demanda, te puedes beneficiar de un precio muy ajustado en un seminuevo con un año.

    Si te vas a otras marcas te vas a ir a mas precio, o mas antiguo.

    El Delta me parece buena opcion, si os gusta a ti y a tu majer

Viendo 20 entradas - de la 1 a la 20 (de un total de 29)