Hybrids

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paulodelarosa
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Hybrids

Mensaje por paulodelarosa » 24 May 2012, 09:11

Viendo el desembarco que esta comenzando en el viejo continente de las nuevas mecanicas hibridas, creo conveniente el crear un hilo que hable de ello, donde poder dejar enlaces de vehiculos hibridos.

Primero un video que aunque pertenece a Lexus y no deja de ser propaganda explica muy bien el modo de funcionamiento. La explicacion comienza en el 1:36

[youtube=425,350]0Y9v_9RcvPs[/youtube]

Y para romper el hielo dejare el tocho con la definicion...extraida de la wikipedia



Un vehículo híbrido es un vehículo de propulsión alternativa combinando un motor movido por energía eléctrica proveniente de baterías y un motor de combustión interna.

Ventajas

Una de las grandes ventajas de los híbridos es que permiten aprovechar un 30% de la energía que generan, mientras que un vehículo convencional de gasolina tan sólo utiliza un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue mediante las baterías, que almacenan energía que en los sistemas convencionales de propulsión se pierde, como la energía cinética, que se escapa en forma de calor al frenar. Muchos sistemas híbridos permiten recoger y reutilizar esta energía convirtiéndola en energía eléctrica gracias a los llamados frenos regenerativos. El motor híbrido junto con el diésel o gasolina son una importante opción a tener en cuenta a la hora de comprar un coche. La eficiencia consiste en que duran más, son más limpios. Su eficacia o rendimiento es sobresaliente.

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en los tramos cortos), hace que estos vehículos alcancen un mejor rendimiento que los vehículos convencionales o de determinada época, especialmente en carreteras muy transitadas, donde se concentra la mayor parte del tráfico, de forma que se reducen significativamente tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Todos los vehículos eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas.


Tipos de trenes de propulsión

Existen numerosos sistemas híbridos, entre los que destacan tres: el sistema paralelo, el sistema combinado y el sistema de secuencia o en serie.
En el sistema paralelo, el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando más potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia en la salida y en la aceleración, cuando el motor térmico consume más. Este sistema destaca por su simplicidad, lo que abre la puerta a la posibilidad de implementarlo en modelos de vehículos ya existentes, sin necesidad de diseños específicos, y facilita la equiparación de su coste al de un vehículo convencional. Este es el sistema que utiliza el Honda Insight.
En el sistema combinado, más complejo, el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. El motor térmico combina las funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del generador, que provee de energía al motor eléctrico, lo que suele aumentar la eficiencia del sistema, ya que se puede aprovechar la energía generada por el motor térmico, que en ciertas circunstancias puede ser en exceso, y en lugar de desperdiciarla, utilizarla para recargar las baterías del sistema eléctrico. El Toyota Prius utiliza este sistema.
En el sistema en serie, el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de un generador alimentado por el motor térmico. El Opel Ampera que se espera que llegue a su producción en serie en 2011, basado en el Chevrolet Volt, es un híbrido en serie.

Asimismo pueden clasificarse en:
Regulares, que utilizan el motor eléctrico como apoyo, pero que no se pueden recargar conectándolo a la red eléctrica.
Enchufables, (también conocidos por sus siglas en inglés PHEVs), que emplean principalmente el motor eléctrico y que se pueden recargar enchufándolos a la red eléctrica. Un generador de combustión interna recarga las baterías cuando el ordenador de a bordo detecta que estas se han agotado. Ni siquiera se necesita que dicho generador mueva las ruedas, el altísimo par de los motores eléctricos moviendo las ruedas evita incluso el uso de una transmisión y un embrague.

Cada uno de estos sistemas tiene sus pros y sus contras, pero todos ellos tienen un importante componente positivo, ya que indican un esfuerzo serio en investigación y desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes y limpios por parte de algunas marcas del sector de la automoción.
Última edición por paulodelarosa el 24 May 2012, 09:22, editado 1 vez en total.



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paulodelarosa
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Re: Hybrids

Mensaje por paulodelarosa » 24 May 2012, 09:13

Cadena energética de un vehículo híbrido

La cadena cinemática

Un vehículo necesita realizar trabajo para desplazarse; para ello debe adquirir energía de alguna fuente y transformarla, con algún tipo de motor (térmico convencional, eléctrico, etc.), en energía cinética para que las ruedas giren y se produzca el desplazamiento.

Un vehículo clásico toma energía que se encuentra almacenada en un combustible fósil (p.e. gasolina) y que es liberada mediante la combustión en el interior de un motor térmico convencional. El par de salida de ese motor térmico se trasmite a las ruedas.

El motor eléctrico, combinado con el motor de gasolina, es una alternativa al empleo de vehículos únicamente propulsados por energía fósil procedente de fuentes no renovables. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual.

La potencia

Los automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehículo y a gran velocidad. El hecho de que la mayoría del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energía, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño de su capacidad sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará desarrollar 20 caballos.

El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricación del motor superiores a lo que requeriría realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da sólo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia máxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehículo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchísimo más que uno del mismo peso equipado con un motor más pequeño. En conclusión, el motor ha de ser el idóneo para el uso al que se destina.


La eficiencia

Dado que el mayor consumo de los vehículos se da en ciudad, los motores híbridos constituyen un ahorro energético notable, así como elevar la calidad de vida; mientras que un motor térmico necesita incrementar sus revoluciones para aumentar su par, el motor eléctrico en cambio tiene un par (fuerza del motor) constante, es decir produce la misma aceleración al comenzar la marcha que con el vehículo en movimiento.

Otro factor que reduce la eficacia del rendimiento en recorridos muy transitados es la forma de detener el vehículo. Ésta detención se realiza mediante un proceso tan ineficiente cómo es disipar y desaprovechar la energía en forma de movimiento, energía cinética, que lleva el vehículo para transformarla en calor liberado inútilmente al ambiente junto con tóxicos nefastos.

La eficacia y eficiencia del híbrido se nota en esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente: la energía es más limpia y el motor más fácil de arreglar y, como se ha probado, más duradero.

He aquí donde el sistema híbrido toma su mayor interés. Por una parte combina un pequeño motor térmico, suficiente para el uso en la inmensa mayoría de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema eléctrico capaz de realizar dos funciones vitales.

Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningún consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energía eléctrica es obtenida a base de cargar las baterías en frenadas o retenciones del vehículo al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo se destruiría (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos tradicionales. Además, no sólo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de ésta, sino que posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor térmico parado en éstas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantáneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad.

Además de la altísima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores eléctricos, exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.

En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el vehículo híbrido representa un hito nunca jamás antes alcanzado.

El principal problema al que se enfrenta la industria del automóvil para fabricar vehículos eficientes son las propias exigencias del consumidor. Debido al bajísimo precio (en relación a otras fuentes de energía) de los combustibles fósiles, gracias a que el petróleo es una fuente que la humanidad ha encontrado fácilmente disponible, no contribuye a concienciar a la población para un ahorro energético.

Sin embargo, no son los buenos todos son ventajas actualmente. Los costes actuales de producción de baterías, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan aún su empleo generalizado.


El almacenamiento en las baterías

La energía eléctrica es un recurso que no se agota. El motor eléctrico, para sustituir al térmico, se considera actualmente un gran avance de economía sostenible. La contaminación, que es muy baja en comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma de combustible, si bien los cálculos publicados no tienen en cuenta el escaso aprovechamiento energético de la energía de combustión del recurso agotable, en comparación con un motor eléctrico. Aun así esto supone una barrera tecnológica importante para un motor eléctrico.

Los motores eléctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de máquinas, como trenes y robots de fábricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a líneas de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energético en un vehículo móvil obligan a los diseñadores a usar una complicada cadena energética multidisciplinar, e híbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energética clásica depósito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda de cambio energética, facilita el uso de tecnologías muy diversas, ya que el motor eléctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para generarla.

Si bien el sobreprecio de un vehículo híbrido es amortizable durante la vida de un automóvil, el consumidor raramente opta por realizar una fuerte inversión inicial en un vehículo de éste tipo. En cambio, en un futuro a medio plazo,7 en el que el precio del petróleo se dispare por su escasez y la única forma de suplir esta carencia sea aumentar la eficiencia y emplear biocombustibles (de mayor coste de producción que el petróleo en la actualidad) el vehículo híbrido seguramente pase de considerarse un lujo solo para ecologistas convencidos y pudientes, a la única forma viable de transporte por carretera. Gracias al empleo de tecnología híbrida se consiguen reducciones de consumo de hasta el 80% en ciudad y 40% en carretera, en comparación entre vehículos híbridos y convencionales de similares prestaciones. Las emisiones contaminantes tendrán un comportamiento paralelo.



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Re: Hybrids

Mensaje por paulodelarosa » 24 May 2012, 09:15

Ventajas y desventajas

Desventajas

Toxicidad de las baterías que requieren los motores eléctricos.
Utilización importante de materias escasas (neodimio y lantano en el caso del Prius [1]).
Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo.
Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
Por el momento, también el precio.

Ventajas

Mayor eficiencia en el consumo de combustible
Reducción de las emisiones contaminantes
Menos ruido que un motor térmico.
Más par y más elasticidad que un motor convencional.
Respuesta más inmediata.
Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos regenerativos).
Mayor autonomía que un eléctrico simple.
Mayor suavidad y facilidad de uso.
Recarga más rápida que un eléctrico (lo que se tarde en llenar el depósito).
Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos.
En recorridos cortos, puede funcionar sin usar el motor térmico, evitando que trabaje en frío y disminuyendo el desgaste.
El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual. No se necesita un motor más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos momentos, porque el motor eléctrico suple la potencia extra requerida. Esto ayuda además a que el motor no sufra algunos problemas de infrautilización como el picado de bielas.
Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería por dejarse algo encendido. La potencia eléctrica extra también sirve para usar algunos equipamientos, como el aire acondicionado, con el motor térmico parado.
Descuento en el seguro, por su mayor nivel de eficiencia y menor grado de siniestralidad.11
En algunos países como México, adquirir un auto híbrido trae consigo beneficios fiscales, como la deducibilidad en el Impuesto sobre la Renta y tasa 0% en el Impuesto de la tenencia o uso de vehículos.



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Re: Hybrids

Mensaje por paulodelarosa » 24 May 2012, 09:16

Y empiezo con el primero, ire colgandolos poco a poco pero intentare de momento colgarlos por marcas


Audi Q5 hybrid


El Audi Q5 hybrid quattro es la versión híbrida del Q5 y, en el momento de escribir esta información, el único modelo que comercializa Audi con este sistema de impulsión aunque tiene anunciadas versiones similares del A6 y el A8. Está basado en el Q5 2.0 TFSI quattro de 211 CV con cambio Tiptronic, pero al que le ha añadido en el interior de la caja de cambios un motor eléctrico de 54 CV (las diferencias son más profundas). La potencia máxima conjunta es 245 CV.

No tiene ninguna toma de corriente para recargar la batería, así que toda la energía eléctrica proviene directa (haciendo funcionar al motor eléctrico como generador) o indirectamente (al recuperar la energía cinética en las deceleraciones) de la gasolina. La ventaja es que la energía que se produce indirectamente, en un coche con únicamente un motor de combustión no se puede emplear para impulsarlo.

No se trata de un coche que, en terminos absolutos, gaste poco combustible puesto que la principal aportación al movimiento la hace el motor de gasolina. El motor eléctrico supone una ayuda básicamente en trayectos urbanos, donde hay que estar reiniciar la marcha muchas veces y ahí es donde saca ventaja frente a los que tienen un motor de gasolina. En carretera, las diferencias con otros coches similares no son grandes. En las Impresiones de conducción hablamos con más detalle de este aspecto y de las prestaciones.

Imagen

El Q5 Hybrid cuesta 57 400 euros, casi 10 000 más que el de gasolina a secas. La diferencia de equipamiento —asientos traseros deslizables longitudinalmente, el navegador MMI plus, las llantas de 19" y la pintura completa— corresponde a 4470 euros de esos 10000, así que el resto puede achacarse al sistema híbrido. En el ciclo medio homologado de consumo, el Q5 hybrid gasta 6,9 l/100 km y la versión 2.0 TFSI tiptronic de 211 CV gasta 8,6. Por lo tanto, para que compense la adquisición del híbrido (y al precio actual de los combustibles en España), es necesario recorrer 280 000 km para amortizarlo (que se reducen a 74 000 si tienen el mismo equipamiento). Esta distancia será menor cuanto mayor sea la cantidad de kilómetros recorridos por ciudad, entorno donde ya hemos dicho que el sistema híbrido obtiene mayor ventaja. Pero la versión más similar por precio, prestaciones y consumo es el Q5 3.0 TDI S tronic que, a igualdad de equipamiento, cuesta 1500 euros más. En este caso, para que el Diesel salga más rentable hay que recorrer más de 205 000 kilómetros (eso si el precio del gasóleo no sigue disminuyendo su diferencia con el de la gasolina)

Algo que no sé cuantificar es la posibilidad de que la versión híbrida tenga una depreciación menor que las otras por la previsible subida de los combustibles durante los próximos años o en el caso de que aparezcan leyes que sean ventajosas para este tipo de coches a la hora de circular por zonas con restricciones al tráfico.

Actualmente no hay ningún todoterreno híbrido del tamaño del Audi Q5. Los que hay son mayores: BMW X6 ActiveHybrid, Lexus RX 450h, Porsche Cayenne S Hybrid y Volkswagen Touareg Hybrid. Por tanto, por el tamaño las alternativas al Q5 Hybrid tienen motor de gasolina —BMW X3 xDrive28i, Mazda CX-7 2.3 DISI— o Diesel —BMW X3 xDrive30d, Infiniti EX30d y Mercedes-Benz GLK 350 CDI.

En el habitáculo apenas hay cambios respecto a cualquier otro Q5. Sí es distinto el maletero, que pierde el doble fondo al ir alojado ahí parte del sistema eléctrico (la batería de alta tensión y su sistema de refrigeración). Como consecuencia no puede llevar rueda de repuesto de ningún tipo. En el cuadro de instrumentos desaparece el cuentarrevoluciones y el indicador de temperatura del líquido refrigerante del motor. En su lugar hay un indicador que Audi llama «Power Meter», y un medidor de la carga de la batería, respectivamente. En la pantalla del navegador también se muestra información del sistema híbrido. En el apartado de Impresiones de conducción explicamos su funcionamiento.


Exteriormente, el Q5 hybrid quattro se diferencia del resto de versiones de la gama por pequeños detalles como la parrilla pintada de color negro brillante, las salidas de escape cromadas, la posibilidad de optar por un tono exclusivo para la carrocería («Polar Silver Metallic»), las llantas de aleación de 19 ó 20 pulgadas y la presencia del anagrama «hybrid» en el portón del maletero y los pasos de rueda delanteros.

Prueba de consumo: http://www.km77.com/00/audi/q5/hybridqu ... ctrico.asp

Tecnica

El sistema de propulsión del Audi Q5 Hybrid consta de dos motores, uno de combustión interna (de gasolina) y otro eléctrico. El de gasolina es exactamente el mismo que tiene el Q5 2.0 TFSI: un motor de inyección directa y sobrealimentación mediante turbocompresor; tiene 211 CV.

El motor eléctrico es de tipo síncrono, de imanes permanentes y produce un pico de potencia máximo de 40 kW (33 kW de forma continua). Este motor en las deceleraciones se convierte en un alternador, transformando la energía cinética en eléctrica.

La forma en que interactúan los dos motores es una variante de la que el Grupo Volkswagen utiliza en otro modelo (el Touareg Hybrid). Audi ha utilizado la caja automática Tiptronic de ocho relaciones y ha eliminado el convertidor de par. En su lugar, ha colocado un volante de inercia bimasa, el motor eléctrico y un embrague multidisco bañado en aceite. Con este embrague multidisco Audi evita utilizar un embrague monodisco y un convertidor de par, que es lo que hay en el Touareg (y en el Porsche Cayenne S Hybrid).

[youtube=425,350]ibaVSKmpLL4&feature=player_embedded[/youtube]

El embrague está unido por un lado al eje primario de transmisión y por la otra al volante de inercia, que a su vez está unido al motor de gasolina. El rotor del motor eléctrico está unido siempre a la transmisión. Cuando se circula en modo eléctrico, el embrague se abre y así el motor térmico puede pararse. Cuando circula con el impulso único del motor de gasolina, el embrague está cerrado y el motor eléctrico es arrastrado ofreciendo la menor resistencia posible, ya que sólo produce la electricidad necesaria para mantener en funcionamiento los elementos que sean necesarios. Cuando ambos motores impulsan el coche, el embrague sigue cerrado y el eléctrico aporta potencia adicional.

La energía eléctrica se almacena en una batería de iones de litio. Pesa 36,7 kg y va colocada bajo el piso del maletero, en la zona próxima a los asientos. Está formada por 72 celdas y da 266 V. Tiene una capacidad de 1,36 kWh (muy similar a la que tiene la de un Toyota Prius, que es de níquel e hidruro metálico). Para asegurar su funcionamiento está refrigerada de dos modos: introduciendo aire del habitáculo o mediante un circuito de refrigeración independiente, que usa el compresor del aire acondicionado pero que dispone de su propio evaporador.

Audi ha reemplazado el compresor del aire acondicionado accionado por correa por uno eléctrico que asegura el funcionamiento cuando el motor de gasolina está apagado. Por el mismo motivo, tiene una bomba eléctrica de vacío para producir la depresión necesaria para el servofreno.


El Audi Q5 hybrid quattro pesa 1.985 kg, 155 kg más que la versión no híbrida con el mismo motor. Es más bajo (25 mm), por la suspensión, para mejorar la resistencia aerodinámica. La dirección tiene una desmultiplicación algo menor.


Via http://www.km77.com/00/audi/q5/hybridqu ... recios.asp
Última edición por paulodelarosa el 29 May 2012, 18:37, editado 1 vez en total.



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Re: Hybrids

Mensaje por paulodelarosa » 29 May 2012, 18:26

Audi A6 Hybrid

El Audi A6 hybrid es la variante híbrida del A6. Sólo está disponible con carrocería berlina de cuatro puertas. Tiene 245 CV que obtiene del trabajo conjunto de un motor de gasolina de 211 CV y uno eléctrico de 54 CV. La potencia máxima combinada no se da cuando ambos motores dan individualmente la suya, de ahí que la total no corresponda a la suma de las parciales. Tiene tracción delantera y cambio automático.

Audi no comercializa el A6 con ese motor de gasolina de 211 CV (2.0 TFSI) que sí emplea en otros modelos. Lo hace con uno de 204 CV (2.8 FSI) y otro de 310 CV (3.0 TFSI) así que, por potencia, el híbrido queda en un lugar intermedio. En cambio, con motor Diesel sí hay una versión directamente comparable —3.0 TDI— ya que tiene exactamente la misma potencia: 245 CV.

El A6 hybrid se puede adquirir desde 57 900 €. Las berlinas híbridas de su tamaño que se comercializan en España, como el Infiniti M35h (364 CV), el Lexus GS 450h (345 CV) o el BMW ActiveHybrid 5 (340 CV) son más caras y potentes.


El A6 3.0 TDI de 245 CV, cuesta 55 450 €, es decir casi 2500 € menos que el A6 hybrid. El equipamiento de serie y opcional no es igual. Además, el híbrido no tiene el sistema de tracción total («quattro») que es de serie en el Diesel —no puede llevarlo ni en opción—.

Las prestaciones del híbrido son inferiores a las del Diesel y el consumo ligeramente superior: 6,2 frente a 5,9 l/100 km, si bien sus emisiones contaminantes son un poco menores.


En el A6 hybrid hay tres modos de funcionamiento: normal, deportivo y eléctrico. En el eléctrico el coche puede llegar a alcanzar 100 km/h o recorrer 3 km a 60 km/h sin la ayuda del motor de gasolina. Por lo que hemos comprobado en otros coches híbridos es difícil conseguir estas cifras.

La batería, de iones de litio, va colocada bajo el piso del maletero, restando capacidad a éste desde 530 litros que tiene cualquier A6 berlina hasta 375. Pesa 36,8 kg.



Tecnica

El sistema de propulsión del Audi A6 Hybrid es el mismo que el del Q5 Hybrid. El motor de gasolina tiene inyección directa y sobrealimentación mediante turbocompresor. El motor eléctrico es de tipo síncrono, de imanes permanentes y produce un pico de potencia máximo de 54 CV (45 CV de forma continua). Este motor en las deceleraciones se convierte en un alternador, transformando la energía cinética en eléctrica.

La caja de cambios es la automática de ocho relaciones que Audi llama «Tiptronic». El convertidor de par ha sido reemplazado por un volante de inercia bimasa, el motor eléctrico y un embrague multidisco bañado en aceite. Con este embrague multidisco Audi evita utilizar un embrague monodisco y un convertidor de par, que es lo que hay en el Volkswagen Touareg HYBRID y en el Porsche Cayenne S Hybrid.

Imagen

El embrague está unido por un lado al eje primario de transmisión y por la otra al volante de inercia, que a su vez está unido al motor de gasolina. El rotor del motor eléctrico está unido siempre a la transmisión. Cuando se circula en modo eléctrico, el embrague se abre y así el motor térmico puede pararse. Cuando circula con el impulso único del motor de gasolina, el embrague está cerrado y el motor eléctrico es arrastrado ofreciendo la menor resistencia posible, ya que sólo produce la electricidad necesaria para mantener en funcionamiento los elementos que sean necesarios. Cuando ambos motores impulsan el coche, el embrague sigue cerrado y el eléctrico aporta potencia adicional.

Via http://www.km77.com/00/audi/a6/2011/a6- ... macion.asp



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Re: Hybrids

Mensaje por paulodelarosa » 29 May 2012, 18:44

Audi A8 hybrid

Audi comercializa por 83 400 euros la versión híbrida del Audi A8. La versión Diesel de 250 CV es más asequible pero, si se iguala en lo posible el equipamiento, el híbrido sale más barato ya que trae de serie los faros de leds, el sistema de iluminación ambiental, climatizador de tres zonas, el equipo de sonido Bose y las llantas de 19 pulgadas que son opcionales y que dejan el precio del Diesel en 88 400 euros. Lo que no puede tener el híbrido es el sistema de tracción total que viene de serie con el Diesel.

El A8 hybrid está disponible en España exclusivamente con la carrocería de menor tamaño de las dos disponibles (5,14 m y 5,27 m de longitud) en el resto de la gama. La diferencia entre ambas está en el espacio disponible para los ocupantes de las plazas traseras.

El sistema híbrido es el mismo que el del Audi A6 hybrid. Está compuesto por un motor de gasolina de 2,0 l de cilindrada con turbocompresor y 211 CV de potencia y uno eléctrico de 54 CV. La potencia máxima combinada de los dos motores es 245 CV. Ambos pueden impulsar el coche simultáneamente o hacerlo de forma independiente. La caja de cambios es automática de ocho marchas. A diferencia del Q5 hybrid, el A8 hybrid (como el A6 hybrid) tiene tracción delantera, no total.

No hay que conectar la batería a una toma de corriente para recargarla. La energía que almacena se obtiene de la gasolina, directa —haciendo que el motor de gasolina mueva el motor eléctrico— o indirectamente —transformando, en las deceleraciones, la energía cinética en eléctrica. En ambos casos el motor eléctrico invierte su funcionamiento, trabajando como generador.

El consumo medio homologado es 6,4 l/100 km (0,2 l/100 km más que el A6 hybrid). Es un consumo relativamente bajo; el Audi A8 3.0 TDI (Diesel) quattro tiptronic 8 vel de 250 CV consume ligeramente más (6,6 l/100 km), siendo un motivo la resistencia y el peso adicionales que supone la tracción total. No es el A8 que menos gasta, la variante Diesel con el motor de 204 CV y tracción delantera consume 6,0 l/100 km en el recorrido de homologación.

Sí es la berlina de lujo híbrida más asequible que se comercializa en España. La más próxima es el Mercedes-Benz S 400 HYBRID que cuesta 95 500 euros (12 100 más) y es más potente (299 CV). Las siguientes —Porsche Panamera S Hybrid, BMW ActiveHybrid 7 Y Lexus LS 600h— son mucho más caras y potentes. El Audi es el que menos gasta de los cinco.

El Audi A8 hybrid puede circular utilizando exclusivamente su motor eléctrico (hasta una velocidad máxima 100 km/h siempre que se den algunas circunstancias, como que no haya grandes pendientes, que la batería tenga mucha carga o se pise poco el acelerador). La autonomía máxima posible en modo eléctrico son 3 km, a una velocidad de 60 km/h. Circular sólo con el motor eléctrico es algo que no es posible en el S 400 HYBRID y el ActiveHybrid 7.

El único inconveniente que le encuentro respecto a cualquier otro A8 es que el maletero está ocupado parcialmente por la batería, con lo que su capacidad disminuye hasta 335 litros, cifra similar al del LS 600h y el Panamera S Hybrid. Las baterías del S 400 HYBRID y el ActiveHybrid 7 son de inferior capacidad y ocupan menos espacio, por lo que sus maleteros son más grandes.


A velocidad constante, el A8 hybrid tiene un rodar muy suave y es muy silencioso. El coche que he conducido tenía las ventanillas delanteras laminadas, que aíslan más del ruido, y el sistema (de serie) de cancelación de ruido. Este dispositivo emite una señal de la misma frecuencia que la que se quiere eliminar pero opuesta en fase. Yo no he notado nada, supongo que para hacerlo habría que poder conducir el mismo coche sin este sistema.

Al acelerar, el motor de cuatro cilindros no funciona con la suavidad de un motor de más cilindros pero, salvo para quien dé mucha importancia a ese nivel de refinamiento, no creo que sea un inconveniente. En el recorrido por Alemania en el que he conducido el coche, carreteras secundarias, no me ha dado la impresión de que al conjunto motor le falte fuerza para mover con agilidad el A8. La estabilidad (reacciones en curva y recta) me ha parecido similar a la de cualquier otro A8 ya que tiene la misma suspensión neumática.


Es posible elegir entre tres modos de conducción: «EV», «D» y «S». El primero («Electric Vehicle») fuerza el funcionamiento del motor eléctrico a costa de utilizar, hasta su descarga, la batería. El modo de conducción «D» es el normal, mientras que el modo «S» está pensado para una conducción más ágil.

Esta versión se distingue a la vista porque la carrocería lleva emblemas con la denominación «hybrid» y como opción se puede pintar en un color exclusivo denominado «Arctic Silver».
En el cuadro de instrumentos hay un indicador de la carga de la batería y otro que señala, en porcentaje, la utilización que se está haciendo de la potencia total disponible.

Tecnica


El sistema de híbrido es idéntico al del Audi A6. Consta de un motor de combustión interna (de gasolina) y una máquina eléctrica que puede funcionar como motor o como generador. Esta máquina va alojada en la caja de cambios automática de ocho relaciones, que es la que Audi llama «Tiptronic» y a la que ha eliminado el convertidor de par. En su lugar, hay un volante de inercia bimasa, un embrague multidisco bañado en aceite y la citada máquina eléctrica.

El embrague está unido por un lado al eje primario de transmisión y por el otro al volante de inercia, que a su vez está unido al motor de gasolina. El rotor de la máquina eléctrica está unido permanentemente a la transmisión. Cuando la máquina funciona como motor, puede impulsar al coche por sí sola. Esto se consigue abriendo el embrague multidisco mencionado anteriormente que conecta el motor de gasolina al resto de la transmisión, así el motor de gasolina puede pararse. Si el embrague está cerrado y, por tanto, el motor de gasolina mueve la transmisión, pueden ocurrir varias cosas con el motor eléctrico: que contribuya al movimiento del coche colaborando con el de gasolina; que sea arrastrado por el de gasolina y funcione como generador; o que gire sin producir ni gastar energía.

El motor de gasolina es el que Audi denomina 2.0 TFSI: un motor de cuatro cilindros, inyección directa, sobrealimentación mediante turbocompresor y distribución variable en alzada («Valvelift»); tiene 211 CV. El motor eléctrico es de tipo síncrono, de imanes permanentes y produce 54 CV de potencia máxima.

[youtube=425,350]7ZHJ3Z3jqTo[/youtube]

La energía eléctrica se almacena en una batería de iones de litio. Pesa 36,7 kg y va colocada bajo el piso del maletero, en la zona próxima a los asientos. Está formada por 72 celdas y da 266 V. Tiene una capacidad de 1,36 kWh (muy similar a la que tiene la de un Toyota Prius, que es de níquel e hidruro metálico). Para asegurar su funcionamiento está refrigerada de dos modos: introduciendo aire del habitáculo o mediante un circuito de refrigeración independiente, que usa el compresor del aire acondicionado pero que dispone de su propio evaporador.

Audi ha reemplazado el compresor del aire acondicionado accionado por correa por uno eléctrico que asegura el funcionamiento cuando el motor de gasolina está apagado. Por el mismo motivo, tiene una bomba eléctrica de vacío para producir la depresión necesaria para el servofreno. La dirección también tiene asistencia eléctrica.



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